此刻，整個汽車產(chǎn)業(yè)最關注的，就是3月29日小米SU7高速碰撞燃爆事件。目前信息表明，出事車輛在高速上開啟了NOA智能輔助駕駛模式，在事故發(fā)生前系統(tǒng)才緊急要求駕駛員接管。也有消息表明，小米SU7的智駕系統(tǒng)在夜間未能識別道路施工可能是車禍的重要原因。

這樣的悲劇，非常自然地讓人們把憤怒的矛頭對準了一個尚且年輕的概念——智駕。

一時之間，“智駕完全不成熟”“不能把生命安全交給AI”“智駕推卸責任”等言論層出不窮。智駕安全，已經(jīng)成為擺在汽車變革的宏大敘事面前，一道不可規(guī)避的，血淋淋的傷口。

而所有分析小米SU7燃爆事件的媒體與從業(yè)者，幾乎都會提到一個問題，那就是智駕的責權不清。車企、駕駛員雙方在智駕安全事故中如何分攤責任非常模糊。責任不明導致懲罰的不確定，這種不確定又會導致更多問題的滋生。

那么，為什么智駕這種人命關天的大事，會出現(xiàn)責權不清的難題呢？

“智駕難題”的原點，在于智駕根本就是一個不應該出現(xiàn)的表述。

此刻迫切需要走向市場的智駕，和當前還不能走向市場的自動駕駛，形成了一個悖論。如果不能從根本上破開這個悖論，那么這次的傷痛恐怕并不會是終結。

全面直視智駕悖論，應該成為我們反思小米SU7事件中不可或缺的一環(huán)。

曖昧的智駕

現(xiàn)實情況是，很多人都已經(jīng)遺忘了，“智駕”是一個直到此刻都沒有被中國法律法規(guī)直接使用過的表述。

在官方表述中，從來都是以“自動駕駛”和“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”作為規(guī)范。這個概念從根本上就是一個企業(yè)提出的，不具備官方背書的市場或者營銷概念。一般來說，所謂的智駕是指智能輔助駕駛的簡稱。但智能到底有多智能？輔助到底輔助到了什么程度？這些都沒有標準，處在廠商可以自行定義的曖昧狀態(tài)里。

為什么企業(yè)不能使用自動駕駛，而必須使用“智能輔助駕駛”這樣的模糊表述呢？核心原因在于目前法規(guī)環(huán)境下，是不允許自動駕駛汽車上路的。根據(jù)《交通運輸部關于促進道路交通自動駕駛技術發(fā)展和應用的指導意見》，2025年的發(fā)展目標是‌完善自動駕駛基礎設施智能化標準，并推動自動駕駛試點應用。

在這一政策下，一些城市已經(jīng)在推動L3級別的自動駕駛乘用車落地。比如今年4月1日開始施行的《北京市自動駕駛汽車條例》支持L3自動駕駛汽車的試點應用。

但目前在全國絕大多數(shù)地區(qū)，依舊是不支持L3級別自動駕駛汽車的，同樣也不支持自動駕駛系統(tǒng)對駕駛安全承擔主要責任。

但問題是，車企已經(jīng)可以將自動駕駛的相關能力投放到市場，卻又受限于法規(guī)。于是只能通過智駕、高階智駕一類由車企自身定義，缺乏行業(yè)和法規(guī)標準的概念來完成商業(yè)轉化。

這種明修自動駕駛棧道不成，只能暗度智駕陳倉的曖昧操作，為接下來的一系列悖論埋下了伏筆。

市場與安全之間的悖論

一個可悲的真相是，即使L3級別自動駕駛獲得法規(guī)通過，在其使用行為上依舊是存在悖論難題的。

我們知道L3級別自動駕駛是指主要有系統(tǒng)駕駛，駕駛員在必要時參與和接管。但這種駕駛模式依舊要求駕駛員隨時保持高度精神集中，這種絕大多數(shù)時候不必操作，但卻要求精神緊繃的駕駛體驗，從本質上來看就是反人性的，更遑論這套駕駛邏輯也無法定義什么情況才是所謂的“必要接管時間”。就像小米SU7事件以及類似安全事故這樣，即將發(fā)生車禍才要求駕駛員接管，顯然是一種非常不負責任的甩鍋行為。

這個“L3悖論”其實在今天的智駕安全問題中已現(xiàn)端倪。而更可悲是，在這層悖論之下，智駕在急追市場價值和等待責權規(guī)則制定中又發(fā)生了一層悖論。

目前的情況是，主流車企與科技企業(yè)已經(jīng)基本完成了L3自動駕駛的研發(fā)和測試，具備將其投向市場的基礎，而汽車市場又處在高速動蕩的階段，急需要類似自動駕駛的新能力來提供新賣點。另一方面，自動駕駛高昂的研發(fā)費用也逼迫車企必須盡快回血，以此來支持研發(fā)飛輪的持續(xù)。

但將類L3自動駕駛的能力進行能力拆分，并以智駕為名重新包裝走向市場后，面臨的又是法規(guī)不支持、不保護的現(xiàn)狀。這種情況下不出問題還好，一旦出現(xiàn)問題車企和智駕技術就會遭遇各方追責與輿論反噬。

這種將自動駕駛改名換姓，以圖在法規(guī)制定前就投放市場的“灰色策略”，對多方來說都存在悖論。

對車企來說，不跟進智駕就會喪失汽車市場的主導權，將多年研發(fā)成本付諸東流；跟進智駕則會面臨巨大的安全責任風險。

對于車主來說，在已經(jīng)為智駕付費后卻不使用，顯然是不切實際的。但讓每一位車主都能夠保持一邊啟動高階智駕，一邊全神貫注準備隨時接管，客觀上也是不現(xiàn)實的。

而對整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來說，既要保護車企利益與自動駕駛的發(fā)展空間，同時又要確保規(guī)則制定循序漸進，避免帶來交通安全、就業(yè)、法律等方面的不確定性。

這種態(tài)勢下，當前的“智駕”進入了一個左右為難的悖論期。想讓智駕進市場，但責權不清晰，人命大于天；想要再等一等，但成本壓力過大，機會窗口稍縱即逝。

這個悖論的存在，讓智駕只能在忽快忽慢中扭曲前行。

扭曲的后果，是標準化缺失

又要走向市場，又要規(guī)避監(jiān)管，讓自動駕駛能力披上了智駕這個模糊不清的馬甲。

這件扭曲的“智駕馬甲”隨即帶來了下一個問題，就是智駕作為一個車企主觀宣傳的概念，其本身是沒有標準化可言的。

什么才算智能？輔助到什么程度？高階智駕到底怎樣才算高階？這些問題都是沒有標準答案的。這就意味著廠商面對同類競爭，完全可以隨意揉捏這個概念，盡情開展文字游戲。比如說今天有高階智駕，明天我就可以推出超級智駕、終極智駕。

換一個方向，廠商也可以在這個模糊的概念中偷工減料。比如同樣宣傳叫高階智駕，但我比競品少一些東西。但大幅度降低價格。對于消費者來說，智駕本就是一個有接受門檻的全新概念，仔細分辨廠商的概念游戲在目前非常困難。

比如說，這次出事的小米SU7是標準版。其同樣宣傳有智駕能力，但這一版本卻沒有激光雷達。這一區(qū)別對追求小米汽車外形與品牌感的用戶來說是很可能被忽略的，但這也可能是一次致命的忽略。

再比如比亞迪在近期推動了智駕功能汽車的全面降價。但其價格最低的天神之眼C方案，是沒有城市NOA等關鍵智駕功能的。所謂的高階智駕普惠，更多來自對高階智駕概念的模糊定義。

比模糊定義更嚴重的問題，在于缺乏標準就缺乏可對比性。事實上，智駕是一套非常復雜的方案，融合了感知、硬件、軟件等多重要素，不同廠商之間的智駕能力是有很大出入的。

這些信息消費者本應該享有充沛的知情權，但由于智駕概念缺乏標準，消費者也就很難直觀判斷不同廠商智駕方案的優(yōu)劣。同時，由于大量企宣信息的污染和流媒體信息繭房的存在，網(wǎng)絡空間中對車企的評價呈現(xiàn)出極端化。消費者很難從媒體側清晰得到智駕水平的對比。

歸其根本，我們很難想象一個人命關天的技術，它在商業(yè)化階段居然是沒有標準，近乎可以隨便定義的。

小米事件是這一系列問題的結果，如果不改變現(xiàn)狀，類似事件會演化成無解的難題。

不進，則退

可以大膽斷言，智駕市場不會停留在今天這種模糊曖昧的階段。因為根本無法一邊售賣接近L3體驗的自動駕駛，一邊又要求用戶不去使用它。

擺在智駕未來的只有兩條路，或退，或進。

向后一步，是以安全作為絕對前提。要求所有車企售賣的方案，都與法規(guī)要求嚴格對齊。即只能在試點地區(qū)提供較高等級的自動駕駛，其他地區(qū)嚴格鎖死，從而避免智駕責權不清等問題的出現(xiàn)。雖然這種方案是技術和市場的倒退，但如果更多慘劇和爭議發(fā)生，輿論進一步反噬，對智駕領域進行嚴格規(guī)范恐怕將不可避免。

向前一步，則是以技術的成熟為主要考慮，加速法律法規(guī)和配套設施向自動駕駛傾斜。政策上允許自動駕駛汽車走向市場，至少要讓自動駕駛汽車的可應用范圍擴大到一、二線城市的城區(qū)與郊區(qū)，以此保障市場能夠實現(xiàn)循環(huán)。

同時，還需要完成自動駕駛保險機制的建立與完善，自動駕駛責權劃分的法律法規(guī)制定，以及貨運、物流、出租等自動駕駛市場細分市場規(guī)則的建設。此外，還必須自上而下建立起自動駕駛能力的行業(yè)標準與評判體系。絕不能讓消費者依據(jù)商家的主觀宣傳，或者神鬼莫測的短視頻評測來選購關乎生命安全的交通工具。

這些工作非常艱難，但在美國自動駕駛產(chǎn)業(yè)整體停滯的當下，加速制定全套的自動駕駛汽車商業(yè)化規(guī)則，客觀上就是中國引領全球汽車產(chǎn)業(yè)革命的最佳機會。

歸根結底，自動駕駛作為改變汽車產(chǎn)業(yè)百年規(guī)則的技術，必然要在變革當中付出相當多的代價，遭遇大量的未知與試錯。

但付出這些代價的，應該是最終受益的車企與整體區(qū)位經(jīng)濟。絕不能讓消費者去為科技進步的不完善買單，不能讓個體用他們的生命去填補技術探索期的規(guī)則漏洞。

智駕難題，退也好進也好，絕不應停滯在今天的灰色地帶。

       原文標題 : 悖論：智駕難題為何在此刻無解？