制表人／億歐汽車商業(yè)分析員 成暢

根據(jù)最新政策，2019年至2022年，中國新能源汽車補貼幅度會逐年下降。2022年之后，中國市場是否還存在補貼，仍是個未知數(shù)。

如果無法實現(xiàn)大幅度降本，比亞迪新能源汽車毛利率的下跌幾成定數(shù)。對比亞迪而言，汽車業(yè)務將不再有牢固的盈利保障。

比亞迪的業(yè)績下滑很難歸咎于“不努力”。2015年至2019年間，比亞迪的年研發(fā)投入從20億元攀升至56．3億元。

但加大研發(fā)并未給比亞迪換來足夠的回報。自2016年起，比亞迪的凈利潤不僅逐年下滑，且每年的下滑幅度均超過10億元，資產(chǎn)負債率也從61．8％攀升至68％。

制表人／億歐汽車商業(yè)分析員 成暢

然而，額外的研發(fā)投入未能提升銷量，也未能換回好看的財務數(shù)據(jù)。2019年，比亞迪凈利潤僅為13．6億元，這其中還未計入無形資產(chǎn)成本。2015年至2019年，比亞迪的無形資產(chǎn)已從71．7億元上漲至119．5億元。（注：計入資產(chǎn)負債表“無形資產(chǎn)”中的支出不會在“利潤表”中扣除，所以有企業(yè)將部分支出計入資產(chǎn)負債表的“無形資產(chǎn)”中，以降低財報中的利潤下降幅度。）

一味“砸錢”在汽車等現(xiàn)有業(yè)務已經(jīng)靠不住了，這無疑是比亞迪求“變”的主因。

新的想象空間

汽車已不再是比亞迪的“明星”業(yè)務。

早在2007年，比亞迪就分拆了旗下手機部件及模組、印刷電路板組裝等業(yè)務，成立子公司比亞迪電子（國際）有限公司，并于2007年12月在港交所上市。至今，比亞迪電子的營收一直保持著穩(wěn)定的增長。

制表人／億歐汽車商業(yè)分析員  成暢

如今，比亞迪不過是將當年的做法如法炮制，只是主角由比亞迪電子換成比亞迪半導體。

比亞迪半導體主營IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），后者是當前重要大功率主流半導體之一。該技術主要應用在電機控制、功率轉(zhuǎn)換、不間斷電源等場景，對電動汽車的動力控制至關重要。此外，IGBT還可應用于家用電器、工業(yè)等領域，市場空間大。

“IGBT是比亞迪半導體的主打業(yè)務，目前進展還不錯，”一位集成電路業(yè)內(nèi)人士告訴億歐汽車，“IGBT技術還是挺成熟的，難度不大，不過目前國際市場還是被海外企業(yè)統(tǒng)治。”

目前，全球IGBT市場長期被英飛凌、三菱電機、富士電機等5大外企占領了全球70％以上的市場份額。

但在中國市場，這些企業(yè)還無法完全稱霸。公開信息顯示，憑借自身的電動汽車業(yè)務優(yōu)勢，比亞迪2019年的IGBT國內(nèi)出貨量約19萬套，市占率達18％，僅次于英飛凌。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)必將繼續(xù)擴張，隨之而來的大概率是一個龐大的、嶄新的汽車零配件供應鏈格局。IGBT市場的規(guī)模將不斷擴大。集邦咨詢發(fā)布的《2019中國IGBT產(chǎn)業(yè)發(fā)展及市場報告》預計，2025年，我國IGBT市場規(guī)模將從2019年的約162億元增至522億元。

作為最早從新冠肺炎疫情中走出來的國家，中國的復工時間正是國外企業(yè)被迫停工的時間。這導致了海外零配件供應商無法按時供貨，更多車企開始考慮將供應鏈本地化，提升供貨效率與穩(wěn)定性，其中就包括IGBT。

主營IGBT研發(fā)、生產(chǎn)的斯達半導體于今年2月在科創(chuàng)板上市，至今股價已經(jīng)翻了10倍。比亞迪半導體A投資方之一的中金公司曾公開表示，若將比亞迪半導體分拆后能夠上市，市值大概率會達到300億元以上。

基于以上信息可以判斷，比亞迪在IGBT業(yè)務的未來發(fā)展空間還有很大。