核心觀點：

1、比亞迪汽車銷量止步不前，已有近10年沒有明顯增長。

2、比亞迪半導(dǎo)體主營的IGBT業(yè)務(wù)已經(jīng)升至中國市場第二位。

3、比亞迪半導(dǎo)體拆分上市將為自己帶來更多的合作伙伴和客戶。

邊造車、一邊賣口罩的比亞迪，如今又開始打半導(dǎo)體的主意了。

6月15日，比亞迪發(fā)布公告稱，公司控股子公司比亞迪半導(dǎo)體通過引入韓國SK、小米、聯(lián)想等30位戰(zhàn)略投資者，完成7．99億元的A＋輪融資，本輪投資者合計將獲得比亞迪半導(dǎo)體增資擴股后約7．84％的股權(quán)。

除了強大的投資者陣營和巨大的融資額之外，這次融資還有兩個值得注意的數(shù)字：“102億” 和“20”。

“102億”是指，截止A＋輪融資，比亞迪半導(dǎo)體的投后估值已達102億元。而“20”是指，公司過去兩輪融資僅僅間隔20天時間。

4月14日，比亞迪發(fā)布公告稱，對旗下深圳比亞迪微電子有限公司進行業(yè)務(wù)重組和更名，成立比亞迪半導(dǎo)體。5月26日，比亞迪半導(dǎo)體宣布完成19億元A輪融資，投資者包括紅杉瀚辰、紅杉智辰等14位戰(zhàn)略投資者。僅僅20天后，該公司的A＋輪融資也已完成。

實際上，半導(dǎo)體分拆僅僅是第一步，比亞迪計劃分拆的還有電池業(yè)務(wù)。2018年12月，比亞迪董事長王傳福就曾在接受媒體采訪時表示，將在2022年前將旗下電池業(yè)務(wù)分拆上市，預(yù)計上市時間為2022年底。

加速子公司進行股權(quán)融資，比亞迪究竟打的什么算盤？

造車不掙錢了

2003年，比亞迪收購秦川汽車開始進入汽車行業(yè)。自此之后，汽車便成為比亞迪最主要的三大業(yè)務(wù)之一。2009年之后，汽車便一直是比亞迪第一大業(yè)務(wù)。

制表人／億歐汽車商業(yè)分析員  成暢

前期，比亞迪造車進展樂觀，銷量一度飛速增長。

2009年堪稱比亞迪布局造車以來的巔峰，汽車銷量同比增長162％，市場份額也達到了5．4％。2009年同樣也是比亞迪汽車由盛轉(zhuǎn)衰的一年，雖然其銷量在隨后的年份依然穩(wěn)定在每年40萬輛以上，但市場份額逐年下降。

下降的原因可以用“逆水行舟，不進則退”概括。自2009年起，中國汽車市場規(guī)模開始加速增長，10年內(nèi)翻了近3倍。在此期間，比亞迪不僅沒有從增量市場分得更大的蛋糕，甚至市占率還逐年走低。

制表人／億歐汽車商業(yè)分析員  成暢

不僅市場份額難突破，比亞迪造車的毛利率也在下降。

作為一個主打中低端車型的車企，性價比很大程度上決定著比亞迪車型的競爭力。但市場的日益成熟導(dǎo)致汽車毛利率逐年降低，這一天下大勢在比亞迪身上得到了直觀的反映。

同樣以2009年為時間節(jié)點，比亞迪此后的毛利率再未能重返20％，并在2012觸底11．6％。近兩年，這一數(shù)字保持在14．8％。

制表人／億歐汽車商業(yè)分析員  成暢

新能源汽車是比亞迪汽車業(yè)務(wù)的主力軍。2019年，比亞迪售出的45．1萬輛汽車中，有21．9萬輛是新能源汽車，占比達48．6％。在新能源汽車銷量和占比兩方面，比亞迪均為中國傳統(tǒng)車企翹楚。

2016年起，中國開始逐年對新能源汽車的財政補貼進行下調(diào)，這直接對新能源汽車制造商的毛利率帶來沖擊。

2019年6月，中國新能源汽車市場迎來史上最大補貼退坡幅度——地方政府補貼取消，國家補貼降低50％，整體退坡幅度超過60％。這對于比亞迪這樣以新能源汽車為主力的車企而言，沖擊更大。