中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年全國燃料電池汽車產銷數(shù)據(jù)分別為5548輛和5405輛，同比減少10.4%和12.6%，中斷了自2021年以來全年累計產銷同比增長的趨勢。

同時在全球范圍內，根據(jù)韓國研究機構SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年全年，全球注冊的氫燃料電池汽車總銷售量12,866輛，相比2023年減少了21.6%。而同期，鋰電池電動汽車銷量達到1040萬輛，同比增長約14%。

因電池成本大幅下降、充電基礎設施覆蓋廣泛、消費者接受度高等優(yōu)勢，乘用車領域鋰電池電動汽車已經(jīng)形成完整的產品矩陣，占據(jù)市場主導地位。而在氫燃料電池被寄予厚望的商用車領域，其發(fā)展似乎也不甚順利。

曾經(jīng)參與福特、戴姆勒和巴拉德動力系統(tǒng)公司合資項目、在重型車輛氫燃料電池開發(fā)方面有親身經(jīng)歷的，VEV（電動車隊解決方案提供商）首席執(zhí)行官邁克·納克蘭尼（Mike Nakrani）認為，氫能源尚不具備適應市場的合適特性。

他表示，中國純電動汽車在乘用車各個細分市場的競爭中已經(jīng)勝出，同時，一些中國純電動汽車產品走入歐洲市場，并且不局限于城市通勤的小型車輛，中大型家庭轎車、SUV等車型，純電都表現(xiàn)出極強的適應性。而現(xiàn)在，鋰電池電動汽車也正在擴展至16噸、26噸、44噸，甚至264噸的礦用卡車�？蛻衄F(xiàn)在可以購買配備了電池的重型卡車，并用于常規(guī)運輸路線。

英國可持續(xù)公路貨運研究中心大衛(wèi)·塞本（David Cebon）教授認為，氫燃料電池堆的效率遠遠低于鋰離子電池效率，在能量轉換和傳輸過程中面臨效率挑戰(zhàn)。例如，100千瓦時的電能被用來通過電解水等方式制取氫氣，并將氫氣輸送、存儲在燃料電池車輛中，在轉化為氫氣，儲存、運輸、再轉化為電能的過程中，大約只有23%的能量最終被車輛有效利用。

相比之下，對鋰電池電動汽車而言，100千瓦時的電能最終有69%的有效能量供車輛使用�？梢哉f，從發(fā)電到交付至車輛的過程中，鋰電池的效率是氫燃料電池的三倍。

當然，除了效率低，氫氣的儲存問題也是難題之一。如果以氣態(tài)形式儲存氫，就需要能夠承受高壓的系統(tǒng)罐，用來儲存壓縮到體積很小、壓力很高的氫氣。如果拿一輛裝載著特定能量柴油的油罐車來比較，使用經(jīng)過250bar高壓壓縮的氫氣儲存方式，至少需要20輛裝載氫氣的罐車才能達到相同的能量運載量。換句話說，與柴油相比，在儲存相同能量的情況下，氫氣的運輸效率要低得多，需要更多的車輛來完成相同的任務。

如果以液態(tài)形式來儲存氫，需要將其冷凍至-253°C。即便如此，仍然需要8輛這樣的等效罐車才能提供與柴油相同的能量消耗。

第三個難題是運輸。納克蘭尼指出，由于氫的存儲解決方案成本高昂，因此要以具有競爭力的成本將其從A點運到B點，難度極大。所以，卡車市場的資深人士普遍認為，氫燃料電池可能有一定的用武之地，但范圍將非常有限。未來，重型卡車市場中至少80%-90%將是電動汽車。同時，氫燃料電池狹窄的應用領域，將使其成本更無法達到解決低效問題所需的經(jīng)濟規(guī)模。

選擇氫能，對于石油天然氣行業(yè)，以及燃油車車企來說是一個便捷的轉型選擇，之前供應、使用化石燃料，現(xiàn)在使用綠色燃料，可以保持不變的商業(yè)模式，穩(wěn)定現(xiàn)有的客戶。他們有充分的理由希望氫能能成功。在當下的主流車企中，豐田、現(xiàn)代仍在探索氫能路線。

但目前來看，氫能的未來還很遙遠。

編輯丨楊   朔

排版丨鄭　莉

來源丨Forbes

圖片來源丨攝圖網(wǎng)

       原文標題 : 氫燃料電池：乘用車夢碎，商用車難行？