近些年，在中國新能源車市場在全球市場中的表現(xiàn)甚是耀眼，但細分下來則顯得貧富不均，最光鮮亮麗的當屬純電動汽車，混動燃料電池則遜色的多，燃料電池汽車更是缺乏存在感。如果不是億華通成為氫能A＋H第一股的消息映入眼簾，很多人都忽略了燃料電池的進步。

1月12日，億華通（02402．HK）登陸港交所，距離其于2020年8月登陸科創(chuàng)板僅僅兩年多的時間。億華通成為氫能A＋H第一股，很有可能掀起國內(nèi)燃料電池行業(yè)公司的上市潮。當然，圍繞燃料電池的虧損問題，依然是籠罩在整個行業(yè)頭上的陰影，這恰恰是限制投資想象力的最大制約因素。

一、清華底色，專業(yè)背景，難掩虧損隱憂

剛過不惑之年的張國強，是億華通的實際控制人，清華大學取得公共管理碩士學位。在公司董事、非執(zhí)行董事中有三人擁有清華背景：戴東哲，曾任職于清華大學車輛與運載學院；吳勇，是清華工業(yè)開發(fā)研究院水木創(chuàng)投的掌舵人；滕仁杰擔任自動化系副主任。與光鮮的背景相比，其業(yè)績則顯得遜色得多。

公司2022年三季度實現(xiàn)營業(yè)收入1．21億元，同比下降52％，環(huán)比下降29％；實現(xiàn)歸母凈利潤虧損3457萬元，扣非歸母凈利潤虧損3925萬元，業(yè)績低于市場預(yù)期。另據(jù)其港股招股書顯示，2019年至2022年上半年，期內(nèi)利潤分別為：4589．9萬元、－976．2萬元、－1．85億元、－8155．6萬元。單從賬面上看，收入下降，連年虧損，的確不是一門好生意。

二、政策依賴，迭代迅速，虧損恐將繼續(xù)

燃料電池的很多關(guān)鍵技術(shù)依然牢牢掌握在日韓手中，特別是在氫燃料方面，日本占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，當然這和市場發(fā)育程度和方向選擇有很大關(guān)系。日本ALLin氫燃料電池，和國內(nèi)寄希望于在電動汽車彎道超車，同樣都有賭國運的成分，只不過以當下情況來看，我們賭對了。但業(yè)內(nèi)對于氫燃料電池是新能源汽車的未來的看法，是出奇地一致。

目前國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)已從政府主導(dǎo)的技術(shù)探索、示范運營階段發(fā)展到商業(yè)化初期階段，但仍未形成規(guī)模效應(yīng)，綜合成本依然較高，且行業(yè)的發(fā)展對政策依賴度較高。在具體應(yīng)用場景方面上，中國燃料電池汽車應(yīng)用場景僅從公交領(lǐng)域商業(yè)化示范拓展到環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、冷鏈運輸?shù)扔邢迗鼍皯?yīng)用。被人們寄予厚望的乘用車領(lǐng)域，依然處于研發(fā)階段。產(chǎn)品處于研發(fā)攻關(guān)推廣期，反映到三季報上便是費用率同比上升近25％，管理及研發(fā)費用同比上升23％。前者受銷售收入下降影響較大，后者的大幅上升則主要受大量招聘專業(yè)人才影響。

三、行業(yè)龍頭，近水得月，率先迎來放量

根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，2022年1－9月億華通燃料電池裝機量73．7MW，行業(yè)市占率約30．8％，穩(wěn)居行業(yè)首位。隨著燃料電池技術(shù)的不斷成熟與產(chǎn)業(yè)化、下游需求快速增長、企業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模不斷擴大、上游供應(yīng)鏈不斷成熟從而降低零部件成本，以及市場參與者不斷競爭，燃料電池的成本和價格都將快速下降。據(jù)中金證券研報顯示，億華通燃料電池銷售均價已從2021年平均約10000元／kW下降至目前的5000－5500元／kW，降幅近50％，與銷售收入下降52％基本一致。

2022年前三季度國內(nèi)實現(xiàn)燃料電池產(chǎn)量、銷量分別達2375和2091輛，均已超過去年全年產(chǎn)銷量，仍在加速放量。而隨著燃料電池汽車示范城市群的再次擴容效果顯現(xiàn)，河南、河北兩省相關(guān)政策落地將進一步催化兩省燃料電池汽車需求，必然帶動牢牢占據(jù)生態(tài)位的億華通燃料電池的產(chǎn)銷兩旺。而真正能帶動行業(yè)實現(xiàn)幾何級增長，為投資者帶來豐厚利潤，則有待于儲運安全和儲運成本問題的徹底解決。

       原文標題 : 資本｜億華通喜獲氫能A+H第一股，但虧損之路還要走多久？