文／樂居財經(jīng) 李姍姍

壬寅新春，適值冬奧。 “綠色冬奧”的主打理念，使得這場大型國際運(yùn)動盛會不僅是運(yùn)動員們角逐冠軍的戰(zhàn)場，也成為各種清潔能源爭奇斗艷的秀場。 而聚焦汽車領(lǐng)域，本次北京冬奧會所使用的交通服務(wù)車中，節(jié)能與清潔能源車輛在全部車輛中占比85．84％，且在小客車中占比100％。 不同于2008年夏季奧運(yùn)會上大力推進(jìn)鋰電池電動汽車，冬奧“新寵”當(dāng)屬氫燃料電池汽車。數(shù)據(jù)顯示，北京冬奧會將示范運(yùn)行超1000輛氫能源汽車，配備30多個加氫站。 而服務(wù)本屆冬奧會的氫能源汽車以客車為主，品牌涵蓋豐田、福田、宇通、吉利等。其中，豐田憑借著氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)先的優(yōu)勢，將最新款豐田第二代Mirai以及柯斯達(dá)氫擎，作為賽事服務(wù)車輛帶進(jìn)了冬奧會。

“氫”裝上陣

作為本屆冬奧會的贊助商之一，豐田是北京冬奧會的車輛提供大戶。據(jù)悉，豐田已經(jīng)向北京冬奧組委正式交付了2200輛新能源汽車，其中包括140輛豐田第二代MIRAI氫燃料電池車以及107輛柯斯達(dá)氫擎中巴車。 2021年進(jìn)博會上，豐田Mirai 2首次亮相，而此次是其正式在中國投入大規(guī)模使用。

據(jù)悉，該車目前其已在日本上市，有望今年在國內(nèi)上市。 豐田Mirai 2可以說是目前世界上最成熟、先進(jìn)的氫燃料乘用車，該車基于豐田全新GA－L平臺打造，能夠搭載三個高壓氫氣罐，整車的續(xù)航里程和燃料容量相比第一代車型多出30％。據(jù)了解，該車加氫5分鐘，續(xù)航可達(dá)850km，而在極限續(xù)航測試中，更是高達(dá)1360km。 該車在本屆冬奧會承擔(dān)延慶等山地賽區(qū)觀眾及工作人員的運(yùn)輸任務(wù)，是本屆冬奧會投運(yùn)的氫燃料電池小客車車型的主力品牌。

而豐田另一款服務(wù)于冬奧會的車型柯斯達(dá)氫擎，是基于豐田的電動化技術(shù)打造的第一款國產(chǎn)氫動能汽車，專為冬奧會開發(fā)，由四川一汽豐田進(jìn)行生產(chǎn)。 該車的動力系統(tǒng)由70MPa高壓儲氫系統(tǒng)和74kW氫燃料電池組成，可以儲存8kg氫氣，綜合續(xù)航里程可達(dá)600km。 除此之外，豐田還攜手北汽福田、北京億華通，為冬奧會提供200余臺搭載了豐田氫燃料電池系統(tǒng)的車輛。

 氫車版圖

實際上，作為氫能動力的領(lǐng)頭羊，豐田在氫能源汽車領(lǐng)域布局已久。 早在1992年，豐田便開始著手研發(fā)氫燃料電池汽車。2002年，豐田氫燃料電池汽車在日本和美國限量銷售，搭載了獨自開發(fā)的燃料電池，邁出了實用化的第一步。 2014年12月，豐田發(fā)布第一代氫燃料電池車型Mirai，被稱為世界上第一臺真正實現(xiàn)商業(yè)化的FCV車型（氫燃料電池電動車）。 2020年底，豐田第二代Mirai面世發(fā)售，新一代車型的續(xù)航里程和燃料容量相比第一代車型多出30％。 除了自身的研發(fā)，豐田還牽手其他車企在氫燃料電池汽車領(lǐng)域大展拳腳。

2013年，豐田與寶馬合作開發(fā)燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)，并于2015年測試了寶馬5系GT燃料電池車。 2019年4月，豐田與北汽、億華通在氫能客車領(lǐng)域展開合作。2020年8月，豐田、億華通、一汽、廣汽、東風(fēng)汽車、北汽共同出資16．7億日元，注冊成立聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司。企查查顯示，該公司由豐田持股65％，億華通持股15％，北汽、東風(fēng)汽車、一汽、廣汽均持股5％。

2021年6月，豐田與億華通共同出資建立華豐燃料電池有限公司，總投資額約為80億日元，雙方各持股50％。該公司致力于通過生產(chǎn)及銷售聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司開發(fā)的燃料電池系統(tǒng)，從而普及FCEV（氫燃料電池汽車）。 目前，豐田正在擴(kuò)大氫燃料電池車型的生產(chǎn)規(guī)模，目標(biāo)是全球年銷量3萬輛左右。 數(shù)據(jù)顯示，2021年全球主要國家共銷售氫燃料電池汽車16313臺。

多重難關(guān)

除了豐田，許多國際巨頭車企奔馳、寶馬等以及國內(nèi)的上汽集團(tuán)、廣汽、長安汽車等車企也紛紛推出氫燃料電池車。而借本屆北京冬奧會的春風(fēng)，氫能源汽車掀起了一波浪潮。 1月28日，北京冬奧組委發(fā)布《北京冬奧會低碳管理報告（賽前）》，表示將按照“平原用電、山地用氫”的原則，在各賽區(qū)推廣電動汽車、氫燃料電池汽車。 據(jù)悉，冬奧會大量比賽場地位于高山等寒冷環(huán)境，鋰電汽車會面臨巨大挑戰(zhàn)。相比之下，氫燃料電池汽車?yán)m(xù)航里程長、加氫速度快、耐低溫再加上環(huán)保性，因此成為了此次賽事服務(wù)用車的主力。

除此之外，我國各方面政策也在向氫能傾斜。2021年3月，氫能正式被納入“十四五”規(guī)劃綱要草案；2021年12月，工業(yè)和信息化部印發(fā)的《“十四五”工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》提出，加快氫能技術(shù)創(chuàng)新和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動氫能多元利用。 車企積極入局、政策加持再加上冬奧會的大力推進(jìn)，為氫燃料電池汽車的發(fā)展注入了強(qiáng)心劑。

然而，即便如此，氫能源汽車的普及依然面臨著一系列挑戰(zhàn)。 比如氫氣的儲存和運(yùn)輸都比較復(fù)雜，制氫、加注氫能時的安全問題，以及建設(shè)加氫站的高昂成本，都成為推廣氫燃料電池汽車的障礙。 量產(chǎn)難，亦是氫能源汽車亟待突破的難題。全球范圍看，目前真正實現(xiàn)量產(chǎn)的在售燃料電池車僅有三款：豐田Mirai、本田Clarity以及現(xiàn)代Nexo。 而且，目前氫能源汽車的運(yùn)用場景僅僅以客車為主，民用乘用車市場尚存在空缺。再加上電動汽車已有成為下一代汽車產(chǎn)業(yè)王者的趨勢，即便是本屆冬奧會的示范作用明顯，氫燃料電池汽車能否快速切入民用乘用車市場或許也難以確定。

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       原文標(biāo)題 : 車企“氫”裝進(jìn)冬奧