根據(jù)上汽集團(tuán)發(fā)布的上市預(yù)案公告內(nèi)容顯示，截至目前，上汽集團(tuán)直接／間接持有捷氫科技68．3011％的股權(quán)，為捷氫科技的間接控股股東。

（圖片來源：車事小說／攝）

文｜車事小說 無花果

11月26日，上汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，擬分拆旗下子公司——上海捷氫科技有限公司（簡稱“捷氫科技”）至上交所科創(chuàng)板上市。這也是交通領(lǐng)域氫技術(shù)路線推出多年來，迎來的一次重大利好。

據(jù)捷氫科技官網(wǎng)介紹，該公司成立于2018年6月27日，致力于推動(dòng)氫能與燃料電池行業(yè)的發(fā)展。其核心團(tuán)隊(duì)來自“燃料電池＋量產(chǎn)汽車”等專業(yè)背景，具有資深燃料電池電堆、燃料電池系統(tǒng)、整車開發(fā)及應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。

在產(chǎn)品端，捷氫科技為行業(yè)提供燃料電池產(chǎn)品及工程服務(wù)，已完成多款燃料電池電堆和燃料電池系統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)，功率涵蓋6kW～230kW，并廣泛應(yīng)用于乘用車、輕型客車、城市客車、公路客車、輕中重型卡車、機(jī)車、叉車、拖車等領(lǐng)域。

2021年5月，捷氫科技上海新園區(qū)投入運(yùn)營，園區(qū)擁有研發(fā)辦公、測試驗(yàn)證、生產(chǎn)制造、氫氣供應(yīng)四大功能，產(chǎn)線覆蓋膜電極、燃料電池電堆、燃料電池系統(tǒng)、儲(chǔ)氫系統(tǒng)全系列產(chǎn)品。

據(jù)上汽集團(tuán)發(fā)布公告顯示，截至本預(yù)案公告日，該公司直接持有捷氫科技4．6211％的股權(quán)，并直接持有上柴股份47．99％的股份，間接合計(jì)持有常州創(chuàng)發(fā)100％的股權(quán)。因此，上汽集團(tuán)合計(jì)直接／間接持有捷氫科技68．3011％的股權(quán)，為捷氫科技的間接控股股東。本次拆分發(fā)行完成之后，上汽集團(tuán)對捷氫科技仍擁有控制權(quán)。

（配圖來源：捷氫科技）

在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型進(jìn)程中，已然在全球市場形成了以“純電動(dòng)”為主的技術(shù)路線，甚至直接跨越了混動(dòng)階段。隨著車用動(dòng)力電池技術(shù)不斷推陳出新，當(dāng)前，純電動(dòng)汽車不僅續(xù)航里程已經(jīng)大幅提升。眼下，主流車型續(xù)航里程普遍已超過600公里，甚至已經(jīng)有個(gè)別品牌的純電車型宣布續(xù)航里程超過1000公里。

在這場汽車產(chǎn)業(yè)大變革中，不置可否，純電動(dòng)技術(shù)路線已然成為了全球乘用車市場默認(rèn)的主流技術(shù)路線。同樣以清潔能源作為“賣點(diǎn)”的氫能汽車是否還有生存空間？

事實(shí)上，從全球市場來看，當(dāng)前仍在堅(jiān)持氫燃料電池技術(shù)路線的唯有日系和韓系品牌。主要為豐田汽車和現(xiàn)代汽車。且兩個(gè)品牌占據(jù)了全球氫燃料電池汽車市場超過九成的市場份額。其中，現(xiàn)代汽車占51．2％，豐田汽車占40．1％。

從全球規(guī)模來看，氫燃料電池技術(shù)路線距離成為主流技術(shù)路線還有著較大差距。據(jù)研究機(jī)構(gòu)SNE Research在今年9月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年1－7月，全球氫燃料電池車銷量雖然增長了2倍，甚至已經(jīng)超過了去年全年銷量，但其規(guī)模仍僅為1萬輛。

相比豐田和現(xiàn)代，國內(nèi)氫燃料電池汽車市場則主要集中在了商用車領(lǐng)域，乘用車市場幾乎為零。這主要是因?yàn)椋�成本和配套設(shè)施制約著氫燃料電池乘用車汽車推廣。

對此，法國思邁汽車信息咨詢公司（JHS Automotive）曾直言，由于造價(jià)成本以及基礎(chǔ)設(shè)施等問題，即便到2027年，氫燃料汽車的市場占有率也不足0．1％。

據(jù)了解，豐田2022款Mirai基礎(chǔ)車型起售價(jià)為50525美元；上汽大通EUNIQ 7兩個(gè)版本的售價(jià)分別為：豪華版29．98萬元，旗艦版39．98萬元。

相比價(jià)格因素，對于氫燃料電池汽車推廣最大的障礙在于配套設(shè)施的嚴(yán)重缺乏。據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，截止2020年底，全國范圍內(nèi)累計(jì)已經(jīng)建成的加氫站數(shù)量僅為118座。其中，投入運(yùn)營使用為101座。

這也就意味著，除非是圍繞加氫站周邊進(jìn)行固定路線運(yùn)營，否則氫燃料電池汽車將寸步難行。此外，從使用角度來說，氫燃料電池汽車當(dāng)前完全沒有便利性可言。以上海為例，或許是考慮到安全因素，幾乎所有加氫站都建設(shè)在了遠(yuǎn)離市區(qū)的偏遠(yuǎn)郊外。

雖然上海《上海市燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展實(shí)施計(jì)劃》提出，到2023年上海市將建設(shè)100座加氫站。從絕對數(shù)量上來看，對推廣普及氫燃料電池汽車來說仍然杯水車薪。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)銷量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至今年10月份，上汽大通EUNIQ 7累計(jì)僅生產(chǎn)12輛，累計(jì)銷量0輛。

即便如此，還是有車企對氫燃料電池汽車市場抱有希望。長城汽車也是其中之一。

今年3月29日，長城汽車正式對外發(fā)布?xì)淠軕?zhàn)略。該戰(zhàn)略涵蓋了“制－儲(chǔ)－運(yùn)－加－應(yīng)用”一體化供應(yīng)鏈生態(tài)，同時(shí)推出一套國際領(lǐng)先的車規(guī)級(jí)“氫動(dòng)力系統(tǒng)”全場景應(yīng)用解決方案——?dú)錂幖夹g(shù)。

（圖片來源：長城汽車）

據(jù)長城未勢能源董事長張?zhí)煊鸨硎荆骸敖衲�，長城汽車將推出全球首款C級(jí)氫燃料電池SUV，并在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應(yīng)用項(xiàng)目落地；2022年，首支乘用車服務(wù)車隊(duì)將出現(xiàn)在冬奧會(huì)的舞臺(tái)上；2023年實(shí)現(xiàn)核心動(dòng)力部件推廣數(shù)量國內(nèi)領(lǐng)先，2025年劍指全球氫能市場占有率前三�！�

此外，長城汽車將再投入30億元用于氫能領(lǐng)域研發(fā)，以達(dá)到萬套產(chǎn)能規(guī)模。

車企不放棄氫能汽車市場，一方面，氫能目前是國家支持技術(shù)路線之一；另一方面，雖然在乘用車市場可發(fā)揮空間很窄，但在商用車市場氫能潛力巨大。事實(shí)上，倘若高速沿線加氫站等配套設(shè)施一旦健全，氫能商用車仍將大有可為。

此外，基于全球碳達(dá)峰、碳中和背景下，可持續(xù)發(fā)展正在成為資本市場關(guān)注對象，氫燃料汽車市場自然也就成為資本市場“新故事”核心。這也是上汽集團(tuán)選擇此時(shí)將捷氫科技分拆至上交所科創(chuàng)板上市的動(dòng)因之一。

可以預(yù)見的是，作為新能源汽車大板塊的一個(gè)補(bǔ)充，捷氫科技成功實(shí)現(xiàn)IPO過后也將成為資本市場下一個(gè)風(fēng)向標(biāo)。氫能汽車領(lǐng)域也還將迎來多個(gè)“捷氫科技”。但作為純電動(dòng)汽車市場一個(gè)補(bǔ)充，氫能汽車的主要陣地將僅局限于商用車市場。

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