［ 第一次工業(yè)革命出現(xiàn)了內(nèi)燃機，第二次工業(yè)革命普及了電，如今，人類的能源模式已經(jīng)有180多年沒有出現(xiàn)新的變革了。氫能源的普及能否成為下一個突破口呢？這個突破口又將由誰來實現(xiàn)呢？］

在電動車產(chǎn)業(yè)蒸蒸日上的當(dāng)下，當(dāng)人們討論新能源汽車時，往往習(xí)慣性將新能源汽車等同于以鋰電池為動力的電動車，卻鮮少關(guān)注以氫氣為燃料的氫能汽車。憑借電動車，創(chuàng)業(yè)四五年的造車新勢力股價逆強勢逆襲造車十幾年的老車企，銷量不如吉利的比亞迪股價卻一年漲了近四倍，馬斯克憑借特斯拉轉(zhuǎn)眼間成為首富，曾毓群憑借動力電池一下躍居福布斯汽車產(chǎn)業(yè)富豪榜第一位……

當(dāng)前，電動車產(chǎn)業(yè)無論是對于投資者，主機廠還是地方政府，都是愛不惜手的香餑餑。然而偏偏就在一眾傳統(tǒng)車企砸鍋賣鐵投身電動化的眼下，長城卻突然大舉押注新能源。

3月29日，長城汽車對外公布了旗下氫能源戰(zhàn)略，并揚言將在今年推出全球首款C級氫燃料電池SUV，在2025年實現(xiàn)全球氫能市場占有率前三。

瘋狂的電動化浪潮還沒過去，這邊廂魏建軍卻要砸大本錢押注氫能源，圖啥呢？

不被看好的氫能交通

相比起蒸蒸日上的鋰電池產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前的氫能源汽車產(chǎn)業(yè)雖然說不上是完全無人問津，但基本也算是經(jīng)營慘淡。

此前，“氫能第一股”億華通的2020業(yè)績快報就顯示，該公司2020年營業(yè)總收入達到5．72億元，同比增加3．37％，但歸屬于母公司所有者的凈利潤卻是－2491．08萬元，同比下降138．97％，利潤總額也是同比下降200．90％。

不僅行業(yè)景氣度下降，在眾多行業(yè)大佬眼中，氫能汽車甚至是淪為了“歪風(fēng)邪氣”、“智商稅”。

近日，比亞迪粉絲自媒體“迪窩”就發(fā)文稱，在比亞迪粉絲見面會上，王傳福直言在新能源汽車上，換電和氫氣都是扯淡。只有工程車換電才能實現(xiàn)。比亞迪必須糾正行業(yè)的歪風(fēng)邪氣。

而3月上旬，大眾汽車CEO迪斯在接受采訪時則表示，“你不會看到任何氫氣在汽車上的應(yīng)用，甚至 10 年內(nèi)都不會，因為這背后的物理學(xué)原理太不合理了。”

就連馬斯克也十分毒舌的評論道：“燃料電池應(yīng)該被叫做智商稅，用于汽車上是個愚蠢的選擇”。

一個是動力電池的巨頭，一個是傳統(tǒng)車企的巨頭，還有一個是電動車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)跑者，三人不約而同地唱衰氫能汽車，是巧合還是必然？

答案是必然。

一方面，作為電動車的和動力電池企業(yè)，特斯拉和比亞迪是享盡了當(dāng)下的市場紅利，而對大眾而言也是如此，為了碳達標(biāo)這些年大眾花費了不知道多少個億在電動車平臺和產(chǎn)品的開發(fā)上。如果氫能汽車普及到乘用車市場，無疑將嚴(yán)重顛覆他們的利益。

另一方面，當(dāng)前儲氫技術(shù)、安全性、成本等卡脖子問題仍然是老大難。在人人醉心于電動化的大環(huán)境下，鮮少有企業(yè)專心實現(xiàn)對氫能技術(shù)的攻克。

此前，迪斯就曾在其社交媒體上說過：“每個人都應(yīng)該意識到，汽車并不需要氫。因為氫非常昂貴且效率低下，因此無法確�；�礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展，以及保證氫氣在運輸過程中的穩(wěn)定性。由于這個原因，我們不打算進入氫燃料車細分市場�！�

無論是迪斯的傳統(tǒng)代表，還是馬斯克這樣的先鋒代表，均不看好氫能汽車，長城卻要逆天而行大力押注，魏建軍的勝算到底有多少？

長城在下一盤大棋

在昨天的發(fā)布會上，長城宣布要建立國際級“制—儲—運—加—應(yīng)用”一體化供應(yīng)鏈生態(tài)，并公布了國際領(lǐng)先的車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”全場景應(yīng)用解決方案—氫檸技術(shù)。

所謂氫檸技術(shù)，是一套國際領(lǐng)先的車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”全場景解決方案，總結(jié)為“1＋3＋5”， 即1整套車規(guī)級研發(fā)體系，3大技術(shù)平臺和5大性能優(yōu)勢。涵蓋了氫燃料電池系統(tǒng)、燃料電池電堆，車載儲氫系統(tǒng)及核心關(guān)鍵部件，具備高性能、高安全、長續(xù)航、全氣候和全領(lǐng)域特征的零碳交通解決方案。

而且，值得一提的是，這是長城汽車檸檬平臺核心技術(shù)路線之一。由此可見，長城早在去年發(fā)布坦克咖啡檸檬三大技術(shù)平臺的時候就早已盤算好要押注氫能源。

其中3大技術(shù)平臺包括氫電平臺（HE）、電堆平臺（HS）、儲氫平臺（HP）。

氫電平臺重點圍繞燃料電池發(fā)動機產(chǎn)品的動態(tài)特性，在線故障診斷，在線遠程升級，智能化控制等進行自主迭代研發(fā)，具有可靠性、耐久性，安全性，環(huán)境適應(yīng)性、大功率，高功率密度的特點。儲氫平臺（HP）則主要負責(zé)儲氫技術(shù)主要核心部件的開發(fā)，包括70MPa IV型儲氫瓶，70MPa瓶口閥和減壓閥，以及儲氫系統(tǒng)的集成和控制，相比國際主流品牌，具備體積小，重量輕以及成本低的特點。

此番技術(shù)布局很明確地針對解決氫能在存儲和應(yīng)用環(huán)節(jié)的難題，可見，長城此舉是十分冷靜的有備而來。

事實上，長城早在五年前就開始涉足氫能源領(lǐng)域。

2017年1月，長城加入國際氫能燃料電池協(xié)會；2017年10月，加入國際氫能委員會，成為國內(nèi)首家加入該委員會的車企；2018年6月，建成并運行國內(nèi)首座氫能技術(shù)中心；2018年7月，長城全資控股上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)有限公司；去年2月，長城就秀出了旗下首款燃料電池樣車……一切都是循序漸進，早有預(yù)謀。

截至目前，長城汽車已累計投入20億元用于氫能領(lǐng)域研發(fā)，未來3年內(nèi)，長城汽車還將繼續(xù)投入超30億元研發(fā)費用，以達到萬套產(chǎn)能規(guī)模，成為國內(nèi)氫能行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)。

基于此前的種種積累，這一次，長城為自己立下了一支高高的flag。

長城將采取“商乘并舉”模式，確立“打贏中國，走向全球”的全球化發(fā)展戰(zhàn)略；就在今年，長城推出全球首款C級氫燃料電池SUV，落地全球首個完成100輛49噸氫能重卡應(yīng)用項目，2023年，長城要實現(xiàn)核心動力部件推廣數(shù)量國內(nèi)領(lǐng)先，2025年實現(xiàn)全球氫能市場占有率前三。

這盤棋，很大卻也很穩(wěn)健。

誰能代表能源的未來？

在電動車如日中天的當(dāng)下，大舉投入氫能源的長城，在整個行業(yè)的潮流看來，有點像個逆潮流的“傻子”。從企業(yè)本身的利益出發(fā)，長城此舉無疑是高風(fēng)險高投入低回報的豪賭。

但其實他并不是唯一的獨行者。

豐田早在2014年就有了氫燃料電池車型豐田Mirai，近日還有消息稱將于億華通成立燃料電池合資公司；現(xiàn)代汽車也在2019年推出了旗下氫燃料電池車型Nexo，并計劃將在十年內(nèi)出售70萬輛�，F(xiàn)代汽車全球首個海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地本月也剛在廣州正式動工……

有人隨大流，也總會有人逆潮流。誰又能篤定能源的未來屬于誰呢？

在近日的中國發(fā)展高層論壇上，中國南方科技大學(xué)校長薛其坤說，“按照熱力學(xué)的物理學(xué)規(guī)律，任何能源使用過程中都會造成浪費，造成二氧化碳等污染。所以，我們還是要回歸初心，從最基本的愛因斯坦的核聚變出發(fā)，回到太陽，利用地球上人類宇宙中最簡單的元素氫發(fā)展最清潔、最有效、最長久的太陽能光電制氫的氫能源技術(shù)。”

他認為，全球的科學(xué)家、工程師、企業(yè)家應(yīng)該聯(lián)合起來，通過30年到50年甚至100年的科技創(chuàng)新，在化石能源徹底消耗殆盡之前完成這一使命，保障這個地球會永遠地美好可持續(xù)發(fā)展。

按照薛其坤所說，氫能源才是能源的最終方向。

如今回想起來，第一次工業(yè)革命出現(xiàn)了內(nèi)燃機，第二次工業(yè)革命普及了電，人類的能源模式已經(jīng)有180多年沒有出現(xiàn)新的變革了。氫能源的普及能否成為下一個突破口呢？這個突破口又將由誰來實現(xiàn)呢？

眾所周知，世界的變革總是需要有些不被理解，敢于嘗試的人走在前頭。馬斯克的腦機、星鏈、starship值得被追捧被神化，氫能源的普及者們也應(yīng)該配得上此殊榮。

畢竟，順應(yīng)潮流只是產(chǎn)生經(jīng)濟，改變潮流才有可能帶來進化。