2020年5000輛／2025年5萬輛——《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》里中國燃料電池汽車的發(fā)展目標有望上調(diào)，2030年的推廣規(guī)模仍為百萬輛。

在12月20日召開的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖年度評估報告2018》發(fā)布會上，中國汽車工程學會副秘書長侯福深表示，按目前的發(fā)展進度，2020年燃料電池汽車的技術(shù)目標很有希望實現(xiàn)，推廣規(guī)模也可能超額達成。

貨車占8成，燃料電池車推廣超千輛

2017年11月，中國汽車工程學會發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》（下稱路線圖），明確了中國燃料電池汽車的發(fā)展目標——2020年、2025年和2030年分別發(fā)展5000輛、5萬輛和百萬輛。

資料來源：《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖年度評估報告2018》，2017年全國燃料電池商用車產(chǎn)量為1272輛。其中，燃料電池貨車占比為78％，主要產(chǎn)自東風汽車和青年汽車；燃料電池客車占比為22％，主要產(chǎn)自上汽大通、宇通、青年和福田；燃料電池乘用車僅有一款上汽榮威950，主要用于租賃。

地方政府層面，為推動區(qū)域氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，北京、河北、山東和佛山等地將發(fā)展氫能和燃料電池汽車作為重要戰(zhàn)略支持產(chǎn)業(yè)；上海、蘇州、武漢、如皋等地發(fā)布了專門規(guī)劃，以支持氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

企業(yè)層面，到目前為止，國內(nèi)注冊的燃料電池汽車相關(guān)企業(yè)超過200家，經(jīng)營領(lǐng)域包括燃料電池電堆及關(guān)鍵材料和部件、燃料電池動力系統(tǒng)、燃料電池汽車和氫能基礎(chǔ)設(shè)施等。

侯福深認為，以目前的發(fā)展進度看，2020年燃料電池汽車的應用規(guī)�？赡艹�出5000輛的目標數(shù)量。“我們正在考慮，如果下一步修訂，2020年和2025年的推廣目標都可能要提升，到2030年，希望能實現(xiàn)百萬量級的使用規(guī)模。”他說。

推廣規(guī)模有望上調(diào)，重要條件之一是燃料電池汽車技術(shù)進步顯著。

部分技術(shù)提前達標

《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖年度評估報告2018》指出，2017年以來，燃料電池動力系統(tǒng)和關(guān)鍵部件等技術(shù)領(lǐng)域取得標志性進展。

燃料電池電堆關(guān)鍵材料和部件方面，新開發(fā)的燃料電池催化劑成本降低了50％－80％；大面積超薄燃料電池金屬雙極板規(guī)模量產(chǎn)，綜合性能達到國際領(lǐng)先水平；膜電極性能突破1W／cm？，鉑載量0．45mg／kW，壽命超過6000小時，膜電極功率密度達到路線圖2020年目標水平。

來源：《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖年度評估報告2018》

燃料電池電堆方面，大功率型電堆峰值功率達到72kW，功率密度達到2．5kW／L，接近路線圖2020年目標水平。氫能基礎(chǔ)設(shè)施方面，突破了高壓氣瓶閥門／減壓閥技術(shù)并裝車使用，達到路線圖2020年目標。

資料來源：《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》

侯福深表示，國內(nèi)燃料電池電堆、系統(tǒng)、整車和性能等都已經(jīng)能滿足正常使用需求，實現(xiàn)2020年燃料電池汽車技術(shù)目標的可能性非常大。

挑戰(zhàn)仍大

雖然燃料電池汽車部分技術(shù)取得顯著進展，但侯福深指出，氫燃料電池電堆和系統(tǒng)的壽命、氫瓶技術(shù)和供氫系統(tǒng)等和國際先進水平差距較大。

核心技術(shù)有差距：如國內(nèi)氫燃料電池功率密度為2．0kW／L，國際先進技術(shù)水平為3．1kW／L；國內(nèi)整車冷啟動最低溫度為－20℃，國外已經(jīng)實現(xiàn)－30℃。

產(chǎn)業(yè)鏈相對薄弱，產(chǎn)能不足，部分關(guān)鍵部件缺失：國內(nèi)燃料電池用催化劑、質(zhì)子交換膜等關(guān)鍵材料的開發(fā)多處于實驗室樣品階段；燃料電池電堆和系統(tǒng)產(chǎn)能不足；大容量氫氣壓縮機、空氣壓縮機等核心部件還沒有成熟技術(shù)和產(chǎn)品。

供氫加氫難，氫價高：雖然中國的低成本氫氣來源豐富，但還未形成規(guī)�；�燃料電池汽車用氫氣供應體系，氫氣運輸和運營成本較高，用氫成本超過燃油，也未形成可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。同時，加氫站建設(shè)標準不完善，用地和建設(shè)審批主管部門不明確。

標準法規(guī)不完善，實驗能力基礎(chǔ)相對薄弱：氫氣供給涉及的儲氫、運氫系統(tǒng)安全要求和試驗方法、加氫站建設(shè)和運營規(guī)范、車用氫氣品質(zhì)要求等有待完善。另外，從零部件、系統(tǒng)、整車到氫能4個層級的全方位測試評價能力還未建立。（完）