導語

本來就腹背受敵的在華日本汽車，又倒吸一口涼氣。

“車子本來就沒以前好賣，還遇上日本有人亂說話。”

一位日本汽車中國區(qū)域的銷售這樣說道。起因是近期日本領導人發(fā)出錯誤論調(diào)，瞬間將銷售們的商業(yè)推向地緣政治危機的火山口。

這種公然挑戰(zhàn)中國核心利益的言論，立刻引發(fā)中國民眾的強烈反感。社交媒體上“抵制日本汽車”的聲浪再起，多家日系4S店反饋“客流量已經(jīng)開始下滑”。有經(jīng)銷商苦笑到：“廠家剛給新能源車降價促銷，就因為一句荒謬的話就讓我們的努力白費。”

從短期影響來看，日本汽車因為這一番荒謬的話，會讓銷售的努力成果大打折扣，讓日本汽車出現(xiàn)輿論危機；從長期影響來看，其將有可能對剛剛在華稍有起色的日本汽車推向深淵。

我們都知道，日本汽車曾經(jīng)在中國市場是“金字招牌”的代名詞，其憑借保值率高、耐用、油耗低、質(zhì)量可靠的標簽，在中國市場得吃得喝，不僅創(chuàng)下30%的市占率紀錄，也形成一股獨特的汽車文化，為很多中國消費者所喜愛。

然而，隨著中國汽車的崛起，日本汽車性價比開始走低，加之期間出現(xiàn)一系列質(zhì)量問題，導致其擁躉不斷降低。而隨著新能源時代降臨，日本汽車集體押注氫能源導致一再錯失發(fā)展機遇，使得其在中國市場的影響力開始下滑。

后續(xù)雖然及時破壁求生擁抱中國市場，但在新能源技術(shù)上開始“補課”之際，此一番政治人物的錯誤論調(diào)，無疑將日本汽車的現(xiàn)在和未來“捅了一刀”，使其陷入多維度的危機之中。

01日本汽車走出黃金時代

2008年，是日本汽車在中國市場上最高光的時刻。

那一年，日本汽車在中國乘用車市場創(chuàng)下30.79%的占有率紀錄，值得一提的是，這一數(shù)字至今未被其他外資品牌超越。期間，“開不壞的豐田”“保值神器思域”“省油之王卡羅拉”成為一代中國車主的集體記憶。

而日系品牌憑借精益生產(chǎn)體系、穩(wěn)定的質(zhì)量和精準的燃油經(jīng)濟性，在中國市場建立了近乎統(tǒng)治性的優(yōu)勢。哪怕是德系車2019年在中國市場達到24.2%的市占率巔峰時，仍未能撼動日本汽車當年的巔峰地位，后者的影響力可見一斑。

不過，日本汽車的這種統(tǒng)治力，自2008年達到巔峰后，并沒能一直持續(xù)下去。這一下滑趨勢無論是從市占率的變化還是從街頭巷尾日本汽車的“飽和度”，抑或是從新能源車的火熱程度來看，都能見到端倪。

數(shù)據(jù)顯示，2020年日本汽車在中國市場的市占率為23.1%、2021年為20.6%、2022年為17.8%，到了2024年只剩下11.2%。

這條陡峭的市占率下跌曲線，是最直接映射出日本汽車陷入集體焦慮的佐證。哪怕是曾經(jīng)貢獻豐田全球利潤30%的中國市場，如今已被比亞迪反超；日產(chǎn)在華銷量連續(xù)三年下滑；本田不得不大幅度削減在華產(chǎn)能；而鈴木甚至已經(jīng)退出中國市場。

與此同時，數(shù)據(jù)背后的殘酷現(xiàn)實還在于，經(jīng)銷商網(wǎng)絡中“日本汽車神話”的光環(huán)正在迅速褪色。曾有銷售在接受《汽車公社》的采訪時表示：“已經(jīng)有好幾家日本汽車的4S店已經(jīng)轉(zhuǎn)網(wǎng)，這不是個別現(xiàn)象，各大城市都是如此。”

銷售的話并非沒有證據(jù)。

截至2025年9月，豐田在中國擁有超過1200家授權(quán)經(jīng)銷商。相比之下，‌2025年前三季度，本田銷量同比下滑15.2%，日產(chǎn)銷量同比下滑23.7%，經(jīng)銷商數(shù)量分別為860家和780家，網(wǎng)絡覆蓋率低于豐田。而有的日本品牌，經(jīng)銷商網(wǎng)絡基本癱瘓，部分4S店已轉(zhuǎn)售其他品牌。 

‌有機構(gòu)預測，2025年全年4S店凈減少量將接近1500家，日系品牌經(jīng)銷商數(shù)量下降是行業(yè)整體趨勢的一部分。

日本汽車逐漸走出黃金時代的原因是復雜的、多面的。

其中，中國汽車的逆襲與性價比革命無疑是其中的重要因素。

曾經(jīng)被貼上“低質(zhì)低價”標簽的國產(chǎn)車，早在上一個燃油時代就已經(jīng)實現(xiàn)了技術(shù)突圍。以國產(chǎn)SUV的代表哈弗H6為例，其與本田CR-V在同等空間表現(xiàn)下，哈弗的價格卻低上數(shù)萬元，吉利、長安、比亞迪等在傳統(tǒng)燃油車的三大件發(fā)動機、變速箱、底盤上取得的突破，進一步打破了“國產(chǎn)車不如合資車”的刻板印象。

同時，加上日本汽車的戰(zhàn)略傲慢與適應性缺失，讓雙方的攻守之勢開始轉(zhuǎn)變。

當中國市場加速擁抱智能化、電動化時，日系車企卻顯露出驚人的保守性。例如，鈴木因拒絕為中國市場加長軸距、升級配置而退出；三菱多年未更新主力車型；馬自達堅持小眾技術(shù)路線......這些曾經(jīng)日本汽車引以為傲的特質(zhì)，正在阻斷日本汽車在中國市場的發(fā)展之路。

更致命的是，在新能源賽道上，當中美市場卻選擇了純電路線時，日本汽車陣營集體押注氫能源，錯失了一個又一個風口。

當豐田章男多次公開質(zhì)疑純電戰(zhàn)略時，中國新能源車滲透率不斷取得突破，截至2025年10月，中國新能源汽車滲透率已達到‌51.6%‌，這意味著新能源汽車銷量首次超過汽車新車總銷量的一半。日系車一再錯失關鍵轉(zhuǎn)型的窗口期。

02自救下的轉(zhuǎn)機與危機

面對危機，日本汽車沒有坐以待斃，而是擁抱中國市場，旨在破壁求生。

2025年，日本汽車品牌在華推出電動汽車東風本田S7、廣汽本田P7，類似的，廣汽豐田推出鉑智3X、日產(chǎn)推出B級轎車的東風日產(chǎn)N7。甚至有內(nèi)部人士表示：“我們電動汽車肯定是虧本的，但是單車虧多少不便透露。”在以價換量的攻勢下，上述部分日本合資品牌推出的電動汽車陸續(xù)收獲了過萬的銷量訂單。

不僅如此，根據(jù)規(guī)劃，接下來的2年時間，日本汽車將密集在華投放電動汽車。其中，到2027年，本田將在中國市場投放10款電動車型；到2027年夏季，日產(chǎn)將投放市場的新能源車型的數(shù)量，從原本的8款提升到10款。

除了加速電動化產(chǎn)品貼合市場，加速本地化生產(chǎn)、研發(fā)也是日系車企在華布局的重要措施。

此前，豐田在華已與比亞迪、廣汽、一汽等車企建立起合資公司，研發(fā)并銷售多款新能源車型，采用比亞迪刀片電池、中創(chuàng)新航等中國本土動力電池上車。

目前，在智能化加速進化的中國市場，豐田已規(guī)劃在智能化領域搭載Momenta、華為鴻蒙座艙等中國科技領域汽車供應商的產(chǎn)品。無獨有偶，日產(chǎn)汽車也與華為、Momenta達成合作，本田也宣布會相繼與中國科技企業(yè)Momenta、Deepseek及寧德時代達成深度合作。

從車型來看，豐田與比亞迪合作推出bZ3，搭載比亞迪三電系統(tǒng)；本田攜手寧德時代開發(fā)純電平臺；日產(chǎn)推出ARIYA艾睿雅試圖打開高端市場。通過技術(shù)合作與本土化研發(fā)，2023年底日本合資汽車的新能源車銷量一度環(huán)比增長15%，似乎看到了復蘇曙光。

然而，值此關鍵時刻，來自日本的政治“捅刀”，卻引發(fā)了日本汽車的又一次危機。

而言論的危害遠不止輿論，深知有可能影響日本汽車接下來在中國市場的銷量表現(xiàn)和供應鏈層面。尤其是供應鏈方面，日本汽車在華生產(chǎn)依賴大量本土零部件供應商，任何政治風波都可能觸發(fā)供應鏈震蕩。

當技術(shù)落后遇上政治雷區(qū)，日本汽車的中國之路已然來到生死臨界點。這一次，留給它們糾正錯誤的時間，真的不多了。

當然，眼下中國市場上的新能源絞殺戰(zhàn)一場殘酷，中國電動車年銷量已突破900萬輛，成為全球新能源汽車發(fā)展的引領者，其智能座艙、自動駕駛輔助技術(shù)的迭代速度遠超日本預期。日本汽車若不能拿出更具競爭力的產(chǎn)品，即便沒有政治風波，也難逃下滑的命運。

責編：李思佳  編輯：何增榮

THE END

       原文標題 : 日本，又給日本汽車捅刀了