導語

Introduction

乘著中國電動化轉(zhuǎn)型的東風，寧德時代迅速甩開了來自韓國和日本的對手。

作者丨樊舒琪

責編丨石   劼

編輯丨何增榮

這段時間，豐田2023財年的財報羨煞一眾汽車人：

營業(yè)收入2.09萬億人民幣，同比增長21%；營業(yè)利潤2490億人民幣，同比增長近一倍；凈利潤更是同比增長超100%，達到2281億人民幣，這個數(shù)字意味著，豐田一家車企的凈利潤超過了國內(nèi)車企TOP10的凈利潤總和。

這樣的財務數(shù)據(jù)，讓部分苦苦經(jīng)營卻不見利潤增長、甚至還在虧損的國內(nèi)汽車人哀自身之不幸，也讓不少圍觀群眾怒國內(nèi)車企之不爭。畢竟在網(wǎng)絡輿論中，全力邁向電動化的中國車企是車界蘋果，而豐田是岌岌可危的諾基亞，然而就財報來看，“諾基亞”似乎比“蘋果”更有“錢”途，這多少讓人在情感上難以接受。

但問題在于，盡管目前歐美巨頭放緩了電動化轉(zhuǎn)型步伐，可從中長期來看，電動化和智能化大趨勢并不會改變。在電動化方面落后中國車企一步的豐田，其江湖地位也許不會因緩慢的電動化進程而動搖，可在豐田身后，龐大的日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈似乎很難獲得超車的機會。比如在電動車核心零部件——動力電池領域，日本企業(yè)正逐漸邊緣化。

友商的圍剿

長期以來，全球動力電池市場都是中日韓三國的競技場，而日本松下作為昔日全球第一大動力電池生產(chǎn)商，也是最早和特斯拉建立深度合作的企業(yè)，曾一度靠著特斯拉18650三元鋰電池的獨家訂單，碾壓中國的寧德時代、比亞迪，以及韓國的LG新能源、SKI on等友商。

但時代并沒有長久眷顧松下，如今，中國的寧德時代不僅取代了松下當年在動力電池圈的地位，還和它拉開了不止一個身位的差距。

從SNE Research發(fā)布的全球動力電池裝車量情況來看，今年一季度，寧德時代同比增速雖然放緩，但仍是全球動力電池裝車輛最高的企業(yè)，一季度累計裝車量60.1GWh，全球市占率為37.9%。

SNE Research一季度裝車量榜單上，僅次于寧德時代的是中國的比亞迪，裝車量為22.7GWh，全球市占率為14.3%，與寧德時代的市場份額加起來超過了50%。

而SNE Research榜單中，唯一的日本動力電池企業(yè)松下，今年一季度裝車量同比下滑12.6%至9.3GWh，全球市占率僅5.8%，不僅遠落后于寧德時代、比亞迪，與韓國的LG新能源也有較大差距。很顯然，松下頭頂?shù)墓猸h(huán)正趨于暗淡。

正如羅馬不是一天建成的，松下從全球第一大動力電池生產(chǎn)商，跌落至SNE Research榜單第四也不是一天的事。若將時間軸拉長，松下的衰落軌跡會更為清晰。

2017年之前，松下還是動力電池界的“榜一大哥”，2017年起，寧德時代的動力電池裝車量超越了松下。那年寧德時代裝車量為10.8GWh，市場份額18.2%，松下為10GWh，市場份額16.9%。雖然這一年松下被寧王超越，但雙方尚未拉開差距，直到2021年，松下的警鐘才正式敲響。

2019年12月，隨著上海超級工廠產(chǎn)線開動，特斯拉引入LG新能源作為二供；2020年1月的財報會議上，特斯拉又官宣了與寧德時代的合作。失去了特斯拉的獨家訂單后，2020年，松下在SNE Research動力電池裝車量榜單上又后退了一位。

這一年，寧德時代裝車量為35.39 GWh，全球市場份額26%；LG新能源為30.91GWh，全球市場份額22.7%，松下的裝車量為27.51，全球市場份額收縮至20.2%。此時，松下仍未被對手拉開差距。

直到2021年，寧德時代的動力電池裝車量同比增長超150%至96.7GWh，LG新能源為60.2GWh，而松下的動力電池裝車量卻只微增至36.1GWh。就裝車量來看，寧德時代體量幾乎是松下的三倍。

再看市場份額，2021年，松下的全球市場份額首次跌破20%，僅12.2%，寧德時代的全球市場份額卻首次突破了30%。無論裝車量還是增幅，抑或市占率，松下皆已全方位落后于寧德時代和LG新能源。

對松下來說，不幸的消息接踵而至。2022年，比亞迪銷量爆發(fā)，成為中國新能源銷冠，由此帶動了旗下動力電池業(yè)務的增長，松下在SNE Research動力電池裝車量榜單上的排名進一步后退到第四位，全球市場份額首次跌破10%。

2023年，比亞迪超越了LG新能源，而松下的動力電池業(yè)務依舊沒多大起色，全球市場份額進一步縮水至6.4%。直至今年一季度，松下甚至無法維持增長，若這種趨勢持續(xù)下去，松下極有可能在今年被三星SDI超越，畢竟就一季度的情況來看，松下與三星SDI在動力電池裝車量上的差距僅0.9GWh，市場份額上的差距僅0.5%。

至此，中日韓三國在動力電池領域的分化已很明顯。占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢的寧德時代，估計還得在全球第一大動力電池供應商的寶座上坐幾年，比亞迪和LG新能源之間將有一場激烈角逐，而松下，它值得一聲長嘆。在燃油車向電動車轉(zhuǎn)型的世紀變局中，它曾一度有機會成為全球動力電池的領導者，最終卻在中韓友商的圍剿中節(jié)節(jié)敗退。

特斯拉的背叛，豐田的“背刺”

松下之所以走到今天，與它自身的保守及戰(zhàn)略眼光不無關系，當中國和韓國公司都在不惜虧損擴張產(chǎn)能之時，松下把大部分的精力花在使北美業(yè)務盈利，從而令對手搶得了先機。但除此之外，特斯拉和豐田這兩家企業(yè)亦是“功不可沒”。

一直以來，松下的動力電池業(yè)務高度依賴特斯拉，因此當特斯拉的訂單被LG新能源與寧德時代先相繼分食后，松下立刻顯得體力不支。今年一季度，特斯拉在全球交付量首次季度同比下降，更是讓松下迎來了市占率最低的一季度。

拋開大客戶特斯拉的“背叛”和交付量雪崩不談，豐田作為日本龍頭車企，既要又要的電動化戰(zhàn)略使日本汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型遲緩，以至松下長期得不到來自本土車企的支持，也是松下被對手反超的重要原因。

縱觀寧德時代的發(fā)家史，2012年爭取到來自寶馬的訂單固然是一大契機，但徹底奠定它在全球動力電池界地位的關鍵年份卻是2021年。那年正是中國電動汽車爆發(fā)元年，全年電動車滲透率突破14%，相較此前滲透率的緩慢攀升，中國電動車滲透率在這一年可謂實現(xiàn)了飛躍式增長。2022年中國電動車滲透率進一步突破27%，2023年突破33%.

這就意味著，會有大筆來自中國車企的訂單流向上游的寧德時代。乘著中國電動化轉(zhuǎn)型的東風，寧德時代迅速甩開了來自韓國和日本的對手。

但松下沒有這樣的運氣，本該扛起日本汽車轉(zhuǎn)型大旗的豐田，并未擔負起這樣的責任。豐田的電動化戰(zhàn)略是出了名的貪大求全，一邊投資純電，一邊又不愿意放棄燃油車，另一邊還說著“混動也是新能源”，同時還在氫能源，馬上又要在華推出插混。

“既要又要還要”或許不會影響豐田的銷量，豐田或許也的確有這樣做的資本，但對整個日本汽車產(chǎn)業(yè)來說，龍頭車企的轉(zhuǎn)型方向模糊不清，后面的一群“小弟”則沒有可參照的樣本，因而日系車企在電動化之路上普遍落后于中國車企。

下游訂單的確定性不足，上游的松下自然不敢貿(mào)然投資產(chǎn)能，畢竟和所有汽車零部件一樣，電池也需要通過大規(guī)模的生產(chǎn)才能降低成本，進而盈利。因此在某種程度上，松下的敗退正是被豐田耽誤了的結(jié)果。

不過，這場關于動力電池的爭霸仍未到尾聲。長期看來國際市場的動力電池需求不僅龐大且呈總體增長態(tài)勢，因而只要松下的產(chǎn)能建設及時跟進，那么一時的落后便不等于永遠。何況，作為曾經(jīng)的第一大動力電池生產(chǎn)商，松下的家底依舊豐厚，在NCA正極材料、硅碳負極材料等方面，它仍有著堅實的技術壁壘。未來，松下和中韓電池廠商，想必會在全球市場演繹一場精彩的戰(zhàn)爭。

       原文標題 : 怒賺5萬億的豐田，耽誤了松下