謀求“再工業(yè)化”的巴西，正在重拾產業(yè)政策和技術投資，以恢復自身競爭力。與此同時，隨著各大車企紛紛看好該市場的潛力，巴西政府也在積極探索新能源汽車制造及相關產業(yè)本地化的機遇。

巴西，西半球最大的發(fā)展中國家和重要新興區(qū)域，全球第六大汽車市場，如今正在迎來中國汽車的進口狂飆。據巴西全國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數據，2023年中國汽車對巴西的出口量同比增長超過300%，使中國成為巴西第二大汽車進口來源國。另據巴西“發(fā)展、工業(yè)、貿易和服務部”數據，2024年第一季度，該國的乘用車進口額同比增長46.4%，達到15億美元，較去年同期猛增450%。該部門的統(tǒng)計協(xié)調官員薩洛·卡斯特羅表示，中國汽車約占進口總量的40%，其中絕大部分為電動和混合動力車型。

持續(xù)猛增的數據背后，除卻中國汽車在巴西市場多年開拓，已積累一定的本地化認可與品牌知名度外，也有眾多中國品牌經銷商急于在關稅進一步上漲之前進口更多庫存的商業(yè)考量。事實上，自2024年1月起，巴西外貿委員會逐步恢復對新能源汽車（包括純電動新能源汽車、油電混合式新能源汽車和插電式新能源汽車等）的進口關稅，并計劃逐步提高稅率。同時該部門也表示企業(yè)在2026年7月之前的過渡時期內，仍可在配額范圍內享受進口免稅。不過，這并非是“針對”中國汽車涌入的特定舉措，也與歐盟對中國產電動汽車發(fā)起反補貼調查的政治立場有所不同。

站位巴西政府的角度，僅依靠新能源整車進口，對于本國的新能源汽車制造及產業(yè)配套的作用十分有限，而通過設置關稅，進而提高貿易成本，可以在一定程度上促使外國汽車公司加快從簡單的進出口貿易形式轉變?yōu)楸镜鼗�深度投資。然而，從另一個角度解讀，這也是巴西在吸取“前車之鑒”。曾幾何時，巴西市場的主要品牌還是通用、菲亞特克萊斯勒、大眾、現代與福特，這五大品牌占據了巴西國內總銷量的60%-70%。

這些海外品牌不僅擁有當地工廠100%的股權，而且牢牢控制著整條產業(yè)鏈，進而導致了當地企業(yè)或政府在合資合作中處于相對弱勢地位。與此同時，由于產業(yè)扶持政策對于在本地建廠的車企“一視同仁”，僅要求一定比重的本地化生產率即可實現至高30%的稅收減免，也在某種意義上促成了巴西汽車工業(yè)“大而不強”的局面：只要投入足夠比例的資本和技術，譬如成熟的造車平臺、科學化管理、全球化采購等因素等，就能在巴西輕松實現減稅。這一情況也削弱了巴西自主品牌的競爭力和本土優(yōu)勢。

當前，巴西本土汽車品牌的發(fā)展依舊緩慢。在乘用車品牌中，除Agrale各種車型產品線豐富，具有一定產銷規(guī)模外，TAC和Troller的產量都不大。而在商用車領域，當前只有MarcoPolo和Busscar在該國市場尚占有一席之地。不過，僅僅通過提高關稅促使外國車企加碼投資，以鼓勵本土產業(yè)鏈更新迭代，這樣的政策工具力度還是稍顯單薄。對于曾經做過大眾汽車金屬工人的現任巴西總統(tǒng)盧拉·達席爾瓦（Lula da Silva）而言，只有重視工業(yè)發(fā)展對國家的推動作用，并對包含汽車工業(yè)在內的制造業(yè)落實更多產業(yè)優(yōu)先政策，才是提振該國經濟的一方良藥。因此，本屆盧拉政府提出“巴西新工業(yè)（NIB）”計劃，其中之一的目標就是要提高本土企業(yè)在新技術領域的參與度。

“再工業(yè)化”野望

NIB計劃是一個為期十年的工業(yè)發(fā)展方案，由巴西國家工業(yè)發(fā)展委員會牽頭制訂，旨在為巴西的“再工業(yè)化”設定一系列發(fā)展目標。此處的“再”是指巴西上屆雅伊爾·博索納羅（Jair Bolsonaro）政府采取的“去工業(yè)化”政策，嚴重依賴生產和出口農業(yè)大宗商品發(fā)展經濟，卻以犧牲國家工業(yè)為代價。在盧拉看來，他接手了一個社會問題嚴重、國家財政困難的巴西，“去工業(yè)化”致使巴西經濟仍未擺脫出口貿易的路徑依賴，而國際市場波動往往會嚴重影響這種經濟結構的整體表現。

近年來，巴西主要農牧業(yè)產區(qū)遭受旱災、洪災、火災連番襲擾，而漫長的農牧產品物流線也易受國際沖突的影響，因此，巴西農牧業(yè)產品的生產和市場都面臨較大不確定性。當然還有一點不可忽視，隨著世界主要國家貨幣金融政策發(fā)生重大變化或轉向，也逐漸對巴西經濟發(fā)展態(tài)勢和貨幣金融體系的穩(wěn)定性產生影響。

至于“去工業(yè)化”對該國制造業(yè)的損害，根據巴西地理與統(tǒng)計研究所（IBGE）的數據，2020年制造業(yè)對該國GDP的貢獻略高于11%，這是70年來的最低水平。另一方面，一般工業(yè)的份額不超過20%，同為歷史最低水平。由此，盧拉政府需肩負起促進巴西國家經濟增長的使命，將優(yōu)先考慮通過可持續(xù)金融工具和信貸來促進創(chuàng)新、基礎設施建設和工業(yè)出口，并向企業(yè)提供稅收優(yōu)惠等補貼方式推動“再工業(yè)化”，重振國家經濟。根據NIB已公布的2024年至2026年行動規(guī)劃，巴西政府計劃提供3000億雷亞爾（4200億人民幣）融資，其中除了通過資本市場提供的80億雷亞爾外，其余2920億雷亞爾將以特定信貸額度的方式提供。盧拉在NIB計劃啟動儀式演講中表示：“發(fā)展國家工業(yè)，錢不再是問題。NIB要解決巴西總是接近卻永遠成不了發(fā)達國家的問題。

”他還表示，“再工業(yè)化”將覆蓋“在工業(yè)發(fā)展中扮演重要角色”的公共基礎設施以及公共衛(wèi)生、生物經濟等多個領域，并推動向數字經濟和綠色經濟的過渡轉型。誠然，技術是以綠色和數字經濟為特征的巴西“再工業(yè)化”謀求發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。在巴西，許多基礎設施建設均具有不影響生態(tài)和環(huán)境的前提要求，這無疑需要更加先進的技術方案。例如，巴西通信部長儒塞利諾·菲略（Juscelino Filho）曾公開表示，為了不砍伐亞馬遜的森林，巴西將修建數百公里的水下光纜，讓4G或5G惠及成千上萬個雨林里的村落。為此，他向中國企業(yè)發(fā)出邀約，表示在基礎設施和通信工程方面，更需要中國過硬、成熟的技術，以及靈活、安全的解決方案。

不過，盡管巴西經濟社會仍存在一定的不利于巴西實現再工業(yè)化的掣肘因素，但“再工業(yè)化”的外部環(huán)境和其他內部條件也日漸成熟，有助于在發(fā)展中逐步解決一系列長期困擾其經濟社會發(fā)展的國計民生難題。按巴西媒體的說法，NIB相關政策與盧拉2003年至2011年執(zhí)政時相似。那一時期，巴西經濟高速發(fā)展，貧富差距減少，國家影響力顯著提升。

追尋巴西奇跡路遠且長

工業(yè)振興曾為巴西帶來制造業(yè)奇跡。在1968年至1973年間，該國以外資流入和國際化為重要特征，取得年均超過10%的高速增長。以汽車消費力來看，至上世紀80年代中期，巴西全國機動車保有量就已達到1300萬輛規(guī)模，而當時巴西總人口不到1.3億，這意味著平均每10人就有一輛車。然而，自上世紀80年代以來，由于國際經濟發(fā)展趨勢和內部環(huán)境變化等影響，巴西經濟開始呈現出去工業(yè)化的趨勢，并一直延續(xù)至21世紀。目前，服務業(yè)占巴西GDP比重近六成，但這種持續(xù)增長的服務業(yè)和開放發(fā)達的金融業(yè)，并未給巴西帶來預期的長期繁榮。自20世紀末以來，巴西經歷了1998年的亞洲金融危機和2008年的國際金融危機，外向型經濟特征明顯的巴西經濟大起大落，隨之而來的通脹、失業(yè)、貧困和治安問題不斷困擾著巴西社會。

與此同時，由于外需疲軟，長期占巴西工業(yè)GDP一半以上的制造業(yè)一蹶不振�！妒ケＡ_報》報道稱，制造業(yè)是近幾十年來巴西在經濟領域失去份額最多的行業(yè)之一，其發(fā)展狀況也落后于其他發(fā)展中大國。而巴西的汽車工業(yè)長期停滯不前，產量長期維持在100多萬輛水平，直到2000年初才突破200萬輛大關，2008年才站上300萬輛臺階。此外，巴西數十年來過度依賴資源密集型領域的工業(yè)，嚴重依賴初級產品和中低端制成品的出口，并不斷進口大量高技術成品，導致巴西制造業(yè)競爭力逐漸下降，進而致使市場化改革遠遠不足，不少品牌陷入了產銷雙重困境。福特汽車自2013年以來，在巴西市場連續(xù)虧損7年。

以至于福特方面不得不表示：“不僅是巴西，整個南美洲市場都無法支撐我們在該地區(qū)的成本結構。”這里提及成本，便引出了巴西“再工業(yè)化”必須致力解決的難題之一——“巴西成本”。在眾多分析巴西工業(yè)發(fā)展不盡如人意的原因中，許多巴西經濟智庫和業(yè)界專家都提到了“巴西成本”這一概念。這個專有名詞一直被用來描述阻礙巴西經濟增長、對商業(yè)環(huán)境造成負面影響、提高產品和物流成本、損害投資并導致過度稅負的一系列結構性、官僚主義、勞動力和經濟方面的障礙和困難。據巴西全國工業(yè)聯合會（CNI）相關報告估計，在巴西運營的企業(yè)每年的“巴西成本”折算總值高達1.5萬億雷亞爾，相當于該國GDP的20.5%。

在一些跨國公司和全球投資者看來，“巴西成本”主要體現在以下幾個方面：稅制復雜，巴西被戲稱為“萬稅之國”，企業(yè)面臨國家、州和地方等多個層面的眾多稅種，需要大量時間和人力成本來處理稅務相關事務；勞動法復雜，在巴西運營的企業(yè)在員工薪資、福利和勞務訴訟方面成本較高；基礎設施不足，特別是公路交通、鐵路運輸等方面存在瓶頸問題，增加了企業(yè)的物流成本，也往往導致額外的時間和金錢成本支出；行政效率低，巴西政府在法規(guī)和行政效率等方面常常排在榜末，有官員自嘲“在上海一天能完成的工作，在巴西可能需要10年”；治安問題突出，安保成本高，企業(yè)不得不為安保設施和服務、車輛防彈裝置、保鏢雇傭等承擔更多額外成本；貪腐問題嚴重，巴西經營企業(yè)不時面臨“灰色成本”的困擾。

對此，巴西機械設備行業(yè)協(xié)會董事會主席馬爾謝桑表示，“巴西成本”使工業(yè)衰退明顯，他認為，巴西啟動“再工業(yè)化”進程固然有利該國制造業(yè)恢復，但不減輕“巴西成本”影響，就不能指望快速創(chuàng)造高質量的就業(yè)機會、收入增長和有效發(fā)展。為此，不少巴西政經界專業(yè)人士認為，啟動“再工業(yè)化”必要且有效的措施是發(fā)揮好政府的調節(jié)作用。曾在盧拉第一次執(zhí)政期間任財政部長的吉多·曼特加（Guido Mantega）就表示，重拾產業(yè)政策和技術投資可以恢復巴西的競爭力，目前在市場經濟國家，政府再度在協(xié)調和刺激生產轉型方面發(fā)揮重要作用，而抵御外部沖擊的能力和生產多樣化也已重新成為美國、歐洲和日本等經濟政策的重要組成部分。

為此，盧拉政府首先對“巴西成本”的首要稅制問題開刀，務實推進稅制改革。2023年底，巴西行政部門和立法機構討論30余年而未有定論的稅制改革方面取得重大突破，決心“簡化稅制”，現有的工業(yè)品稅、商品和服務流通稅等多個稅種將合并為增值稅。稅改過渡期將從2026年開始，持續(xù)至2032年。2033年起，現行稅收制度將被新稅制全面取代。另外，出于推進社會平等、增加政府稅收、保護國內產業(yè)等目的，巴西政府2023年還推出了對海外金融資產收入征稅、恢復征收燃油稅、以及前述的宣布對從境外購買的電動汽車等恢復征收進口稅等一系列與稅收相關的調整措施。

巴西汽車業(yè)踩上投資加速器

好在，“再工業(yè)化”和推進中的改革措施，還是為眾多國際車企注入了信心，并吸引包括大眾、豐田、通用、現代、Stellantis、比亞迪在內的巨頭們接踵而至，宣布投資超過700億雷亞爾（981億人民幣），重點押注面向這一市場的混合動力汽車研發(fā)與電氣化技術升級。畢竟，盡管在巴西當前的6000萬車輛保有量中,純電動或混合動力車輛不足20萬輛，但據標準普爾預測，到2030年，巴西的混合動力市場份額有望達到37%，發(fā)展?jié)摿�巨大。對于車企的投資舉措，盧拉表示歡迎，并認為這是“巴西經濟與新能源汽車產業(yè)邁出的重要一步”。

首先是通用汽車。今年1月底，通用汽車宣布未來五年計劃向巴西投資70億雷亞爾，涵蓋了電動汽車的生產，以及電動汽車充電基礎設施的建設和升級。巧合的是，通用汽車的投資額度與大眾汽車有點“撞車”，后者計劃在2022-2026年周期在拉丁美洲投資70億雷亞爾，但大眾汽車方面也表示，在隨后的2026-2028年新投資周期，還將對拉美市場追加90億雷亞爾，用以推出面向包括巴西市場的混合動力、純電動和可使用乙醇的Flex型混合動力的16款新車�，F金流充足的Stellantis集團決定2025年至2030年間在巴西投資300億雷亞爾，主要用于擴大混動車型生產線、提升生產效率以及研發(fā)“混合生物燃料”發(fā)動機技術，以滿足巴西國內市場日益增長的需求，并探索出口至鄰國的可能性。此外，豐田巴西和現代汽車則分別拿出110億、55億雷亞爾，擴建工廠或推出專為巴西市場設計的混動車型。

2023年，比亞迪選擇投資30億雷亞爾，在巴西巴伊亞州卡馬薩里市建造由一座主營電動客車和卡車底盤的生產工廠、一座新能源乘用車整車生產工廠，以及一座專門從事磷酸鐵鋰電池材料的加工工廠構成的大型生產基地綜合體。該項目預計將于今年年底至2025年初投產，一期年產能預計可達15萬輛，生產車型將包括比亞迪海豚、海豚MINI（海鷗）、宋Plus、元Plus等。此前，比亞迪在亞馬遜州首府馬瑙斯設立磷酸鐵鋰電池組裝工廠，為巴西國內電動公交車提供新能源動力，但隨著生產綜合體的設立，比亞迪在巴西的“銷地產”模式已初步成型，并在產業(yè)上下游為本土化生產所需的穩(wěn)定供應鏈打下基礎。

盡管巴西的電氣化程度目前還處于早期階段,充電基礎設施的建設進度也較為緩慢，巴西電動汽車協(xié)會研究表明，巴西充電站南北分布不均，人口少于150萬的城市幾乎沒有充電場所，且平均車樁比約為17:1——這意味著一個充電樁要服務十七輛車。參考而言，歐盟為車樁比設定的2030年目標為10:1，巴西市場數據仍遠低于此。這使得“充電難”也逐漸成為阻礙巴西消費者購買新能源汽車的重要原因。但部分車企還是看到了其中機遇，紛紛作出先發(fā)應對舉措。長城曾宣布在圣保羅州建設100個充電樁，比亞迪則在今年與巴西能源公司Raízen合作，要在巴西的圣保羅、里約熱內盧、貝洛奧里藏特等八座城市新建600個直流充電點。同時，比亞迪還在這一市場上線了“BYD Recharge（比亞迪充電）”APP，通過“光儲充（太陽能+儲能+充電樁）”一體化解決方案，聯手Shell及其他合作伙伴，完善巴西充電基礎設施建設。注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2024年5月刊“全球視野”欄目，敬請關注。

圖片：來自網絡

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標題 : 車企投資巴西：藏暗后者“再工業(yè)化”野望