奧迪完賽了，理想高興了，看客蒙圈了。（微信公號：CNWAUTO）

2022達(dá)喀爾拉力賽落下帷幕，豐田奪得總冠軍。然而，今年達(dá)喀爾最受關(guān)注的不是豐田、BRX這些老面孔，而是首次參賽的奧迪。

奧迪派出的三輛增程式電動車奧迪 RS Q e－tron全部完賽，還在12個賽段中獲得了4個賽段冠軍，累計14次站上賽段領(lǐng)獎臺。明年，奧迪還將重返闊別6年的勒芒24小時耐力賽——同樣使用增程式賽車參賽。

奧迪完賽了，理想高興了，看客蒙圈了——增程式到底是不是“過時技術(shù)”？

是，也不是。

先說為什么“是”。

電動車和“充電寶”的發(fā)明都比大家以為的要早。增程技術(shù)最早可以追溯到20世紀(jì)初，費迪南德·保時捷為了改善電動車的行駛里程，給它裝了一個內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行發(fā)電。

不過當(dāng)初保時捷只是為了炫技，到本世紀(jì)初，全世界都開始節(jié)能減排，電動車才被當(dāng)作一件正經(jīng)事來做。通用集團(tuán)曾經(jīng)推出了雪佛蘭Volt和別克Velite 5，寶馬i3也有增程式版本，還比純電版貴7萬元。

不過這兩家巨頭都在幾年后放棄了增程式方案。畢竟，隨著電池技術(shù)的發(fā)展、充電配套設(shè)施的完善，自帶“充電寶”的行為的確顯得有些多此一舉。

再說為什么“不是”。

歐美車企放棄了，亞洲車企站起來了。增程版日產(chǎn)軒逸e－power剛剛上市，馬自達(dá)還在研究把轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)改成增程器，理想、嵐圖等國產(chǎn)造車新勢力也紛紛選用了增程式方案。

在中國這樣地廣人密的國家，現(xiàn)有的基建設(shè)施并不足以完全消除里程焦慮。在歐洲，幾百公里的純電續(xù)航完全夠用，但在中國，還不一定能出省——去年十一高速公路充電站排隊的盛況大家有目共睹。

或許有人會說，國產(chǎn)造車新勢力是為了操作簡單、繞過技術(shù)專利才選擇了鉆增程式的空子。那么放眼全世界，純電車甚至未必比燃油車更環(huán)保。這話不是我說的，是馬自達(dá)說的。

2018年馬自達(dá)在“Zoom－Zoom可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略2030”說明會上算過一筆賬：目前主流的A級純電動車每百公里的耗電量大約為21．2千瓦時，換算下來每公里的二氧化碳排放量為128克；而一輛搭載創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)的車型，5．2L／100km的油耗換算下來的每公里二氧化碳排放量為142克。也就是說，只要能量轉(zhuǎn)化效率足夠高，燃油車的碳排放是可以和電動車一樣、甚至更低的。

而增程式電動車，能量轉(zhuǎn)化率是要高于燃油車的。因為燃油發(fā)動機(jī)只有在最佳工況的時速區(qū)間內(nèi)才能達(dá)到最高的能量轉(zhuǎn)化率，低速行駛時的轉(zhuǎn)化率會低很多；而增程器，因為只用來發(fā)電、不直接驅(qū)動車輛，可以始終保持在最佳工況下，始終保持比較高的能量轉(zhuǎn)化率。盡管增程器的熱效率可能不如發(fā)動機(jī)高，但在城市擁堵路況下會更節(jié)能，平均碳排放完全可以低于電動車。

現(xiàn)如今，人類發(fā)電依然主要依靠煤炭，電動車的盡頭也是化石燃料在燃燒。只有在核電、風(fēng)電、水電、光電等清潔能源大面積取代了火電后，電動車才能算是真正的環(huán)保。

電動車是人類的未來，但在這個未來到來之前，增程式電動車未嘗不是一個合適的解決方案。

本文為中新汽車原創(chuàng)，歡迎小伙伴分享，媒體如需轉(zhuǎn)載請在文前注明作者及出處，謝絕任何媒體、自媒體以此文任何內(nèi)容制作為視頻、音頻腳本，違者將承擔(dān)法律責(zé)任。圖片來源于網(wǎng)絡(luò)。

    ?原文標(biāo)題:增程式到底是不是“過時技術(shù)”？?