前言：我國(guó)15萬(wàn)元以下的汽車約占所有車型總銷量的70％，如果這個(gè)市場(chǎng)能打開(kāi)，那將意味著智能電動(dòng)車的市場(chǎng)將的得到飛速發(fā)展。

從2014年4月，馬斯克帶著特斯拉來(lái)到中國(guó)之后，一股智能電動(dòng)車風(fēng)暴即在投資界掀起。同年蔚來(lái)和小鵬宣布成立，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)迎來(lái)了造車新勢(shì)力時(shí)代。從2014年到2021年，國(guó)內(nèi)出現(xiàn)了上百家造車新勢(shì)力，但真正能夠?qū)崿F(xiàn)交付并交出不錯(cuò)成績(jī)的企業(yè)卻不足10家，可見(jiàn)市場(chǎng)的殘酷性。

2021年，各種公司跨界進(jìn)入新能源汽車行業(yè)，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力迎來(lái)了PLUS時(shí)代。今年三月份，小米官宣造車一事受到市場(chǎng)巨大關(guān)注。所謂的“小米模式”，就是提供高性價(jià)比的硬件產(chǎn)品，硬件本身可以不賺錢，但形成規(guī)模后可以通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)賺錢。這代表小米模式以及背后的互聯(lián)網(wǎng)思維，很可能會(huì)再次改變汽車產(chǎn)業(yè)，并帶領(lǐng)中國(guó)進(jìn)入汽車業(yè)的黃金時(shí)代？

跨界造車一擁而上

電動(dòng)車降低了汽車產(chǎn)業(yè)的門檻。做手機(jī)的小米、華為、OPPO，做無(wú)人機(jī)的大疆，做代工的富士康，做房地產(chǎn)的恒大，做互聯(lián)網(wǎng)的百度、360等等，突然也要進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)。在全球產(chǎn)業(yè)歷史里，從未像今天一樣，大量產(chǎn)業(yè)巨頭跨界進(jìn)入另一范疇的產(chǎn)業(yè)。

當(dāng)特斯拉橫空出世，吸引資金持續(xù)投入電動(dòng)車市場(chǎng)；當(dāng)全球各地政府開(kāi)始推動(dòng)禁售燃油車的計(jì)劃，傳統(tǒng)車企也不得不改為發(fā)展電動(dòng)車技術(shù)。盡管電動(dòng)車仍然需要各種不同的先進(jìn)技術(shù)，但當(dāng)中沒(méi)有任何一項(xiàng)技術(shù)，能像發(fā)動(dòng)機(jī)一樣占有絕對(duì)的統(tǒng)治地位。傳統(tǒng)車企將無(wú)法通過(guò)壟斷發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，繼續(xù)在市場(chǎng)上呼風(fēng)喚雨；而像特斯拉這種新興車企，才能借此機(jī)會(huì)，彎道超車。

近年，由于智能手機(jī)以及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)均開(kāi)始飽和，相關(guān)企業(yè)也在面臨增長(zhǎng)放緩的困境。而電動(dòng)車的興起，正好成為了資本市場(chǎng)的“下一個(gè)風(fēng)口”。這使智能手機(jī)以及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，想通過(guò)電動(dòng)車帶來(lái)的新市場(chǎng)，創(chuàng)造出新的“想象空間”：那就是：電動(dòng)汽車更接近電子產(chǎn)業(yè)，造車難度會(huì)大大降低。

「智能化」將成為未來(lái)汽車的核心

“小米模式”就是新能源汽車市場(chǎng)“想象力”的由來(lái)，也成為一眾跨界巨頭寄予厚望的商業(yè)模式。打造面向未來(lái)的電動(dòng)汽車，“智能”不可或缺。未來(lái)汽車價(jià)值的構(gòu)成70％不會(huì)在傳統(tǒng)的車身、底盤上，而是在自動(dòng)駕駛的軟件，以及計(jì)算和連接的技術(shù)上。

摩根士丹利在一份自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)報(bào)告中提到，目前的整車價(jià)值中硬件價(jià)值占據(jù)了90％，軟件占據(jù)了10％，未來(lái)整車價(jià)值硬件價(jià)值將下降到40％，軟件價(jià)值上升到40％，內(nèi)容價(jià)值增加到20％。更進(jìn)一步看，軟件定義汽車將逐漸成為主流。而軟件背后的核心是包括智能駕駛、智能座艙等在內(nèi)的汽車智能化。

電動(dòng)車涉及大量電子技術(shù)，在開(kāi)發(fā)時(shí)需要涉及大量的對(duì)軟件技術(shù)。因此，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)一直有著“軟件定義汽車”概念，特斯拉后來(lái)以此衍生出通過(guò)各種軟件賺錢的商業(yè)訂閱模式。

由于特斯拉本身定位相對(duì)高端，本來(lái)就有一定的基本硬件收入，而這一筆來(lái)自軟件的非傳統(tǒng)收入，進(jìn)一步開(kāi)拓了特斯拉的營(yíng)收手段。安信證券估計(jì)，特斯拉目前在軟件上的累計(jì)收入逾10億美元，預(yù)測(cè)在2025年，F(xiàn)SD（全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）的收入將近70億美元，占特斯拉汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收的接近9％，貢獻(xiàn)25％的汽車業(yè)務(wù)毛利；在2030年，訂閱服務(wù)收入更有望每年逾160億美元。

故此，特斯拉軟件收費(fèi)模式的成功，成為這些跨界企業(yè)的底氣所在，并進(jìn)一步催生出車載娛樂(lè)、智能座艙、遠(yuǎn)程診斷等各種盈利模式。

投資者把“軟件訂閱商業(yè)模式”，當(dāng)作是汽車產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式來(lái)看待，往往不會(huì)按傳統(tǒng)車企的模式、而是按Google或Facebook等互聯(lián)網(wǎng)公司模式，為電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)估值。結(jié)果使不少人以為，即使汽車硬件無(wú)法盈利，單靠“互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式”，也能在汽車產(chǎn)業(yè)立足。硬件無(wú)法盈利，通過(guò)軟件生態(tài)賺錢，這正是“小米模式”的精粹。

未來(lái)具有全棧研發(fā)和產(chǎn)品能力及持續(xù)降成本的公司有望獲得更多份額，智能汽車時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)本質(zhì)是人才競(jìng)爭(zhēng)及管理架構(gòu)的比拼。汽車產(chǎn)業(yè)遇上電氣化革命，是中國(guó)實(shí)業(yè)百年難得一見(jiàn)的重大機(jī)遇。中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)即便不能彎道超車，也能借此良機(jī)快速發(fā)展，并成為未來(lái)中國(guó)工業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的全新“發(fā)動(dòng)機(jī)”。