人們口中“ABB”到“BBA”叫法的微妙變化背后，是奧迪一日不如一日的品牌力。

不斷擴大的市場優(yōu)惠并未換來等量的銷量增長。在德系豪華三強BBA中，奧迪作為最早進入中國市場的豪華汽車品牌，最先吃盡市場紅利，但如今卻用最多的優(yōu)惠，換回最低的銷量。

在這樣的局勢下，且不論特斯拉在純電市場所向披靡的發(fā)展勢頭，一汽－大眾奧迪e－tron以高于奔馳EQC以及寶馬IX3的價格入市，面臨的必然是一場硬仗。

4月11日，一汽－大眾奧迪e－tron正式上市。這一不溫不火的純電動車型終于迎來了國產落地。新車共推出3個版本車型，價格區(qū)間為54．68萬－64．88萬元，并于一汽－大眾奧迪長春工廠生產。

在此之前，高舉高打的奧迪e－tron以進口車的身份征戰(zhàn)市場，作為奧迪電動化的重要一步，奧迪e－tron曾被寄予厚望。但車型定價及產品實力卻注定其不會成為市場歡迎的車型。數據顯示，奧迪e－tron甚至連3月電動SUV榜單前15名都沒有進入。

而奧迪電動化出師不利，僅是整個品牌發(fā)展收縮的縮影。如今，在豪華三強奔馳寶馬奧迪的競爭中，盡管奧迪仍在增長，但后勁不足，與前兩者的差距已越來越大。

誠意不足

盡管奧迪e－tron是2020年歐洲純電動SUV年度銷冠，今年一季度在美也實現了銷量翻倍。但奧迪e－tron在國內市場中確實沒有激起太多水花。

根據中汽中心零售數據，今年3月純電動SUV前十五榜單中排名第一的是特斯拉Model Y，銷量為10140臺，奧迪e－tron并未上榜。根據榜單最后一名比亞迪唐431輛的銷量推測，奧迪e－tron月銷量低于431輛，也低于經常被拿來做對比的奔馳EQC以及寶馬IX3。

國產后的奧迪e－tron定位于豪華C級純電SUV，相比進口版本車高增加了12mm，車長、車寬、軸距仍分別為4901mm、1935mm、2928mm。新車換裝了電池容量為96．7Wh的寧德時代電池，NEDC續(xù)航里程提升至500km。

不過，這樣的數據是否足以支撐起54．68萬－64．88萬元的售價，仍有諸多疑問。在同級別純電動SUV中，最暢銷的特斯拉Model Y售價不足35萬元，NEDC續(xù)航可達594公里。而寶馬IX3此前更是主動下調售價來增加市場競爭力。在1月28日降價后，其售價僅為39．99萬－43．99萬元，相比去年11月上市時候公布的廠家建議零售價，均分別下調了7萬元。

與此同時，有消息顯示奧迪Q2L e－tron也完成了改款。盡管續(xù)航里程從原本的265公里提升到334公里，但參考其定價依舊是市面上少有的低續(xù)航車型。按照多數純電車型消費者的用車習慣，電量少于20％就會去充電，而作為對電池的保護，一般充電額度為90％，改款后的奧迪Q2L e－tron滿打滿算的實際可使用的續(xù)航僅為240公里。如果再考慮冬季掉電、開空調等因素，奧迪Q2L e－tron真實可使用里程不超過200公里。這個數據在電動車遍地開花的今天，真的很難讓人理解。

競爭力弱化

與此同時，2018年還位居豪華品牌銷量冠軍的奧迪，如今已被奔馳與寶馬甩在身后。

數據顯示，今年1－3月，一汽－大眾奧迪銷量207196輛，在BBA中位列第三。而寶馬在華累計銷量為229748輛（含MINI品牌），位列第一；奔馳在華銷量222520輛，位列第二。從銷量來看，奔馳與寶馬不相上下。

而在2020年，奧迪同樣在BBA排序中墊底。數據顯示，這一年奔馳全年銷量774382輛，同比增長11．7％；寶馬全年銷量777379輛，同比增長7．4％；奧迪全年銷量726228，同比增長5．4％，低于前兩者。

值得注意的是，盡管銷量不及奔馳、寶馬，但奧迪在市場中讓利幅度最大，成交價也遠不及對手。根據研究咨詢機構威爾森發(fā)布了一組2020年11月豪華車品牌在華平均成交價排行榜，奔馳、寶馬成交價遠遠高于奧迪。數據顯示，奔馳平均成交價為42．86萬元，寶馬平均成交價為41．67萬元，而奧迪則僅為32．5萬元。

新能源領域的競爭為新興造車企業(yè)帶來“換道超車”的機會。而奧迪也試圖進行著電動化的轉型。按照計劃，到2025年奧迪在全球將提供超過20款純電動車型和10款PHEV車型，電動車銷量將占整體品牌銷量三分之一，今年在中國市場將投放5款新能源車型，2022年將布局10款電動車型，其中4款為國產車型。不過，想要在電動車市場分得一杯羹，奧迪仍需拿出真正具有實力、具有誠意的產品，否則只會在中國市場越落越遠。

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