在當(dāng)下被虧損與裁員等氛圍籠罩著的汽車圈，博世是一朵活在自我創(chuàng)新世界里的“奇葩”�？梢哉f，博世是少數(shù)零部件巨頭里不受轉(zhuǎn)型困擾的企業(yè)。

在剛結(jié)束不久的進(jìn)博會上，當(dāng)其他企業(yè)都在關(guān)心進(jìn)博會期間可以達(dá)成多少業(yè)務(wù)的時候，可能只有博世想的是如何通過進(jìn)博會這個平臺傳遞公司品牌形象等問題。

“我們在前兩屆進(jìn)博會上達(dá)成了不少采購合同和業(yè)務(wù)合作項(xiàng)目，涉及汽車零部件、工業(yè)技術(shù)、智能建筑科技和家電等。但我們在意的不是現(xiàn)場能交易多少量，而是希望利用進(jìn)博會這個重要的大平臺讓我們的品牌、產(chǎn)品、技術(shù)以及服務(wù)深入人心�！辈┦溃ㄖ袊�）投資有限公司總裁陳玉東如是說。

如果換一家公司這樣說，就顯得十分的做作，但博世就不存在這樣的問題。是的，打鐵還需自身硬，作為連續(xù)多年穩(wěn)坐全球汽車零部件百強(qiáng)榜第一寶座的企業(yè)，博世就是這個領(lǐng)域的標(biāo)桿，還有什么比行業(yè)龍頭更具說服力的呢？

尤其在汽車零部件領(lǐng)域，博世更是無敵到寂寞。在汽車圈有這樣一句話，或者心知肚明的事實(shí)——“整車廠在給發(fā)動機(jī)廠打工，而發(fā)動機(jī)廠在給博世打工”。

曾經(jīng)有媒體這么描述：“世界上一半汽車的燃料導(dǎo)入系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)是博世提供的�！弊鳛槠�車產(chǎn)業(yè)鏈最上游的技術(shù)型企業(yè)，博世不僅掌握著主動權(quán)，而且手握高額利潤。

即便在電動化浪潮和新冠疫情影響下，這個全球第一大汽車技術(shù)供應(yīng)商仍然活成了自己心目中的樣子，也成為了其他企業(yè)羨慕的對象。尤其當(dāng)同根零部件企業(yè)如大陸集團(tuán)、采埃孚、舍弗勒等在全球大肆裁員時，博世“必要時將繼續(xù)人員優(yōu)化調(diào)整”的計(jì)劃就顯得十分的親切慈祥。

在當(dāng)下被虧損與裁員等氛圍籠罩著的汽車圈，博世是一朵活在自我創(chuàng)新世界里的“奇葩”�？梢哉f，博世是少數(shù)零部件巨頭里不受轉(zhuǎn)型困擾的企業(yè)。

獨(dú)善其身的“閑庭客”

如果提起世界上有哪些企業(yè)很牛卻沒有上市的，想必一水溜想到的是華為、老干媽、玩哈哈等耳熟能詳?shù)闹袊�企業(yè)，其實(shí)博世也是一家堅(jiān)決不上市的老牌企業(yè)，這個創(chuàng)立于1886年的德國公司，擁有超130年的歷史。不過，曾經(jīng)的博世也上市過，那是上個世紀(jì)三十年代的故事了。

當(dāng)時博世創(chuàng)始人羅伯特·博世為了解決繼承人的難題，對企業(yè)的性質(zhì)進(jìn)行了一番嘗試，其中就包括上市。然而上市之后，問題出現(xiàn)了，因?yàn)橐坏┏霈F(xiàn)幾個季度的虧損，那些股東就會來找創(chuàng)始人和管理層算賬，導(dǎo)致公司做任何決策都有限制，同時，財(cái)務(wù)也失去了獨(dú)立性。那些作為管理層的股東們在擁有股權(quán)，得到金錢之后，工作也出現(xiàn)了倦怠。面對這種情況，羅伯特果斷回購了之前的股權(quán)并且堅(jiān)決退市。

經(jīng)過這件事情，羅伯特給博世留下了兩個經(jīng)營理念：第一，企業(yè)如果要保持基業(yè)長青，就一定要保持創(chuàng)業(yè)自由，保持自身賴以長遠(yuǎn)發(fā)展的要素；第二，企業(yè)要保持財(cái)務(wù)獨(dú)立性，不要依賴銀行或者金融市場。這兩個經(jīng)營理念為博世日后的穩(wěn)健發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

由于2020年突發(fā)的新冠疫情帶來不確定性，博世沒有對新財(cái)年的全球業(yè)績做出預(yù)測。對于中國市場，亦是如此�！敖衲晏�不可預(yù)測，只能是做規(guī)劃�！标愑駯|表示。這也是為什么在面對2019年業(yè)績下滑，同時2020年全球經(jīng)濟(jì)不明朗的情況下，博世也給人一種“閑看庭前花開花落”的淡然心態(tài)。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年博世全球營收777．2億歐元（約人民幣6050億元），同比下滑0．9％，為近六年來首次下滑，不過也基本維持住了去年同期水平；息稅前利潤約30億歐元（約人民幣230億元），同比下滑超過40％，為近六年來的最低值。

作為博世的主導(dǎo)板塊，汽車解決方案事業(yè)部2019年銷售額占比超過整體的60％，為470億歐元（約人民幣3660億元），同比來看沒有明顯下滑。其中，在中國市場，占比超過七成的汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)2019年銷售額達(dá)808億元人民幣，同比下降約4．4％。即便如此，中國市場依然是博世集團(tuán)除了德國以外的最大市場。

在全球汽車產(chǎn)銷量下滑、貿(mào)易摩擦不斷、經(jīng)濟(jì)下行等多種不利因素下，博世依然憑借強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢和多元化業(yè)務(wù)布局穩(wěn)住了市場基礎(chǔ)。要知道，近兩年來全球經(jīng)濟(jì)增長乏力，導(dǎo)致需求下滑。同時，全球汽車產(chǎn)業(yè)也進(jìn)入了轉(zhuǎn)型升級的調(diào)整期，特別是今年初以來的新冠肺炎疫情全球蔓延，給全球經(jīng)濟(jì)和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了巨大沖擊。

有數(shù)據(jù)表明，今年全球汽車生產(chǎn)量將縮減10％以上，按照2019年全球9100萬輛來算，今年全球銷量估計(jì)在8000萬輛左右，而消失的1000萬輛的“能量”勢必會被全球各大零部件企業(yè)所平攤。屆時，季度或年度的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)將會為大家一一呈現(xiàn)誰遭受創(chuàng)傷較為嚴(yán)重。

顯然，博世絕對不是最大的那一家企業(yè)，因?yàn)橛写箨懠瘓F(tuán)在前“沖鋒陷陣”。今年9月初，大陸集團(tuán)一把手德根哈特 （Elmar Degenhart） 博士在宣布裁員3萬名之后，其反被“炒魷魚”的瓜在行業(yè)內(nèi)流傳開來。

今年1－6月，大陸集團(tuán)業(yè)績創(chuàng)下70年新低，合并銷售額為165．3億歐元（約人民幣1335億元），同比下滑了26％，息稅前利潤則虧損3．93億歐元（約人民幣31．8億元），同比跌了125％。

這樣的結(jié)果，顯然令大陸集團(tuán)背后的資本不滿意，即便十年前德根哈特拯救大陸于水火，并帶領(lǐng)這家老牌零部件制造商走出經(jīng)濟(jì)危機(jī)的低谷，但十年后，面對新四化轉(zhuǎn)型所帶來的“狂風(fēng)暴雨”，德根哈特必須背起“經(jīng)營不善”這口鍋來回應(yīng)股東憤懣的情緒。

與眾多競爭對手一樣，大陸集團(tuán)正經(jīng)歷全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級帶來的陣痛期。博世并不是沒有這樣的壓力，只是作為一家非上市公司，博世沒有那些上市企業(yè)所帶來的資本壓力，尤其對于一家經(jīng)營有道的企業(yè)來說，更是如此。

另外，面對“新四化”浪潮，博世早已布局。這就是博世能夠在一片“鬼哭狼嚎”的非友好環(huán)境中獨(dú)善其身的重要原因所在。

前瞻布局，贏得未來新籌碼

眾所周知，博世業(yè)務(wù)涵蓋汽車與智能交通技術(shù)、工業(yè)技術(shù)、消費(fèi)品以及能源與建筑技術(shù)領(lǐng)域等多個版塊，而作為博世最為重要的一個領(lǐng)域，汽車是它投入最大的一個版塊。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，博世集團(tuán)的研發(fā)成本是每年銷售額的8％，汽車技術(shù)業(yè)務(wù)部門甚至達(dá)到10％。按照國際慣例，2％就已經(jīng)是企業(yè)“創(chuàng)新驅(qū)動”的一個標(biāo)志，即便是研發(fā)投入普遍高于社會平均水平的財(cái)富五百強(qiáng)企業(yè)，其研發(fā)投入也多在 3％～5％之間。

作為非上市公司，博世還有一個獨(dú)特之處就是研發(fā)的持續(xù)性。舉個例子，博世的直噴技術(shù)，企業(yè)在投入研發(fā)了十幾年之后才獲得成果，然后得以進(jìn)入市場開始盈利。而這種事在上市公司幾乎不可能發(fā)生。

在2020年的北京車展上，博世集團(tuán)董事會成員、汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)部門主席Stefan Hartung透露，今年博世將繼續(xù)在“三化”新技術(shù)領(lǐng)域投入超過10億歐元。其中包括燃料電池技術(shù)在內(nèi)的電氣化交通領(lǐng)域投資5億歐元，在自動駕駛領(lǐng)域投資超過6億歐元，并投資1億歐元用于互聯(lián)化交通解決方案。

“博世這幾年在做的就是向智能化發(fā)展，從一個傳統(tǒng)的汽車零部件制造商變成一個IOT公司�！痹�10月19日的博世汽車與智能交通技術(shù)創(chuàng)新體驗(yàn)日上，博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全說道。

也是在博世汽車創(chuàng)新日上，它也向外界展示了其面向商用車和乘用車的最新電氣化、自動化、互聯(lián)化和個性化解決方案。其中博世商用車駕駛輔助功能、商用車ServocomECO商用車液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)、遙控泊車輔助以及高速公路輔助增強(qiáng)版（自動變道）均是首次開放試乘體驗(yàn)。

除了在已知的領(lǐng)域進(jìn)行探索，博世還在尋找更大的增長機(jī)遇。作為定位于未來電動汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車和自動駕駛汽車全系列半導(dǎo)體產(chǎn)品的供應(yīng)商，從2019年開始，博世就開始了半導(dǎo)體的研發(fā)工作，并為提升能源使用效率，試水碳化硅芯片研發(fā)。

據(jù)法國市場調(diào)研機(jī)構(gòu)Yole Developpement數(shù)據(jù)顯示，到2024年，全球碳化硅功率半導(dǎo)體市場規(guī)模將增長至近20億美元。另外，博世預(yù)計(jì)碳化硅將在2023年至2025年在汽車領(lǐng)域進(jìn)入高速發(fā)展期，主要產(chǎn)品以二極管和MOSFET為主。2025年以后進(jìn)入成熟期，功率模塊將成為主要產(chǎn)品。電動汽車及相關(guān)領(lǐng)域是碳化硅最大的市場之一。

從1950年開始在電子元件領(lǐng)域進(jìn)行研究與開發(fā)，相繼推出ABS、MEMS、ESP等一系列汽車領(lǐng)域劃時代的技術(shù)與產(chǎn)品，到進(jìn)入智能化時代，博世具有包括車用傳感器、半導(dǎo)體和IP模塊在內(nèi)的全面的產(chǎn)品組合。

可見，不管歷史的車輪碾壓過時代的哪一個階段，博世都不是被動地前行，而是根據(jù)市場需求，以前瞻性的戰(zhàn)略眼光進(jìn)行率先布局。即便未來汽車不再搭載發(fā)動機(jī)，博世也能依靠汽車所需要的其它重要零部件在這個市場掌握話語權(quán)。

除了技術(shù)上的創(chuàng)新，博世在架構(gòu)上也進(jìn)行了更新。2020年7月，博世宣布正在籌備建立智能駕駛與控制（Cross－Domain Computing Solutions）事業(yè)部。從2021年1月1日起，該事業(yè)部將有1．7萬人參與進(jìn)來，其中包括硬件專家、電子電氣架構(gòu)專家、軟件專家與商務(wù)團(tuán)隊(duì)，主導(dǎo)汽車四個域的軟件研發(fā)與業(yè)務(wù)拓展。

如果非要談?wù)摬┦赖牟蛔�，那可能就是在轉(zhuǎn)型的道路上，在某些版塊的速度比競爭對手慢上一步，比如大陸集團(tuán)，其早在2018年7月就決定啟動有史以來規(guī)模最大的一次組織變革，致力于成為軟硬結(jié)合的系統(tǒng)集成方面的系統(tǒng)解決方案提供商；去年5月，華為成立智能汽車解決方案BU；大眾與豐田亦根據(jù)需要，成立了智能化浪潮下的新部門或公司。

汽車廠商和零部件企業(yè)在轉(zhuǎn)型的道路上必不可少的便是招納人才，軟件人才短缺也是博世不得不面對的難題。對于自動駕駛軟件工程師，陳玉東表示“只要你合格，基本來一個要一個。” 這似乎印證了《天下無賊》中黎叔說的那句話：“21世紀(jì)最缺的是什么？人才！”

可以清楚知道的是，在全球汽車市場萎縮的同時，我們也看到全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級正在火熱展開。在每一次的時代浪潮下，總有企業(yè)被堙沒在時光的隧道中，但亦有企業(yè)煥發(fā)新生，不斷在滾滾的歲月長河里散發(fā)時間沉淀后的魅力，博世便是這種企業(yè)之一。

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