文｜ 營哥

哈嘍大家好，我是營哥。

一個(gè)星期前，我們?cè)谥貞c吃了一個(gè)大瓜。

在由中國汽研承辦的2020i－VISTA自動(dòng)駕駛ADAS挑戰(zhàn)賽中，寶馬奔馳雙雙折戟，動(dòng)輒幾十萬的售價(jià)卻連最基本的AEB都過不了關(guān)， 的確是讓人大吃一驚。

寶馬奔馳雙雙折戟

在9月13日舉行的ADAS挑戰(zhàn)賽中，豪華品牌寶馬5系和奔馳A級(jí)都作為參賽車型出現(xiàn)在了賽場上，其中奔馳A級(jí)參加了AEB和APS兩項(xiàng)比賽，寶馬5系參加了AEB挑戰(zhàn)賽。

前者官方售價(jià)在25萬左右，后者官方售價(jià)在50萬左右，都是妥妥的豪車，不過比賽的結(jié)果并不“豪華”。

寶馬5系在AEB挑戰(zhàn)賽中，交出了零蛋的成績，在目標(biāo)車靜止，主車30km／h這個(gè)速度下，寶馬5系并沒有成功剎停，與前方假車發(fā)生了激烈的碰撞。

而奔馳A級(jí)的情況也好不到哪去，APS 0分、AEB 10分（滿分200）。

從現(xiàn)場情況來看，寶馬5系挑戰(zhàn)了三次目標(biāo)車禁止，主車30km／h這個(gè)工況，除了第一次是因?yàn)槌跏妓俣任催_(dá)到或人為制動(dòng)而導(dǎo)致成績無效外，第二三次都是因?yàn)锳EB介入的時(shí)間太晚，雖然有剎車跡象，但不能完全停下。

奔馳A級(jí)也好不到哪去，在主車30km／h的時(shí)候就已經(jīng)在挑戰(zhàn)極限了，完全制動(dòng)后幾乎完全貼近靜止假車。

而后挑戰(zhàn)40km／h，車輛完全沒有剎車跡象，AEB應(yīng)該是沒有介入，與前方靜止車輛發(fā)生了激烈的碰撞，甚至還觸發(fā)了奔馳A級(jí)的行人保護(hù)系統(tǒng)，可謂是實(shí)慘。

奔馳A級(jí)在APS上的表現(xiàn)不行，直接就倒在了第一關(guān)，三種車位（平行車位／垂直車位／斜向車位）全部識(shí)別不出。

兩款豪華品牌成績?yōu)楹稳绱酥�差，到底是偷工減料，還是“水土不服”的確值得我們探究。

按理說AEB和APS都算比較基礎(chǔ)的功能，技術(shù)并不復(fù)雜，所需的傳感器一般而言就這三種：毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、視覺傳感器，各大廠家之間的不同也無非就是怎么組合而已。

從公開資料上可以看到，寶馬5系的AEB系統(tǒng)采用的是前置雙目攝像頭＋77GHz毫米波雷達(dá)，算得上比較豪華的組合了；奔馳A級(jí)也不遑多讓，雙目攝像頭＋一顆長距離測距雷達(dá)＋短距毫米波雷達(dá)。

不過先進(jìn)的硬件配置并沒有賦予奔馳A級(jí)和寶馬5系亮眼的表現(xiàn)，結(jié)果反而是讓人大失所望。

營哥帶大家分析一下，問題可能出在哪些地方。

以AEB為例，整個(gè)系統(tǒng)的閉環(huán)過程可以分為目標(biāo)識(shí)別→信息融合計(jì)算→預(yù)警→系統(tǒng)介入→剎停五個(gè)階段。

從現(xiàn)場的視頻來看，奔馳A級(jí)在30km／h能勉強(qiáng)殺下來，但在40km／h時(shí)沒有出現(xiàn)明顯制動(dòng)跡象。那么可能的原因有兩個(gè)：一個(gè)是系統(tǒng)未識(shí)別到前方故障車輛，第二則是已經(jīng)識(shí)別并預(yù)警了，但AEB系統(tǒng)并沒有及時(shí)介入。

如何進(jìn)一步確定是那個(gè)問題導(dǎo)致奔馳A級(jí)未能制動(dòng)，我們繼續(xù)深挖下去。

這里我們引用一點(diǎn)其他的數(shù)據(jù)，i－VISTA在2018年對(duì)2019款奔馳C級(jí)做了一個(gè)智能指數(shù)測試，其中就包含AEB項(xiàng)目。

奔馳C級(jí)在AEB項(xiàng)目上的表現(xiàn)堪稱完美，無論是前向碰撞預(yù)警，還是AEB介入制動(dòng)，都得到了滿分。

而奔馳C級(jí)與此次參賽的奔馳A級(jí)所采用的是相同的傳感器，都是雙目攝像頭＋毫米波雷達(dá)。

所以在傳感器相同的前提下，我們大致可以得出奔馳A級(jí)未能剎停的主要原因并非是沒有識(shí)別出目標(biāo)，而是制動(dòng)介入的時(shí)間太晚了。

一般來講，AEB的介入時(shí)間是通過系統(tǒng)計(jì)算好的，“以當(dāng)前速行駛經(jīng)過多少S后會(huì)撞上前方故障車，以當(dāng)前的速度而制動(dòng)下來的時(shí)間需要多少s”，兩者一結(jié)合就能得到一個(gè)準(zhǔn)確的剎車時(shí)間。

所以，營哥推測，奔馳A級(jí)AEB系統(tǒng)介入時(shí)間過晚的主要可能原因有兩個(gè)：一個(gè)是系統(tǒng)的算法有問題，另外一個(gè)就是傳感器受損或車頭經(jīng)過碰撞。

此外，當(dāng)天的陰雨天氣和濕滑路面也會(huì)給比賽成績?cè)斐梢恍┯绊懀�一個(gè)是傳感器精度受到影響，一個(gè)是剎車距離會(huì)變長。

寶馬5系的問題其實(shí)與奔馳A級(jí)類似，寶馬5系有明顯的制動(dòng)痕跡，但很明顯的制動(dòng)時(shí)間過晚，因此未能實(shí)現(xiàn)完全剎停。

至于奔馳A級(jí)在APS上的失利，營哥認(rèn)為只能把問題歸結(jié)于傳感器問題了，連最常見的幾種車位都不能識(shí)別出來，的確差勁。

反觀參賽的其他車型，尤其是自主品牌，那完全就是賽出了風(fēng)采，APS的前三名全部被自主品牌拿下，AEB的表現(xiàn)也不賴，本土化優(yōu)勢(shì)完全得到體現(xiàn)。

寫在最后：

不否認(rèn)，豪華品牌在其他的一些方面如做工用料上的確是有點(diǎn)本事的，但對(duì)于先進(jìn)的技術(shù)，它們好像并不是很感冒，而自主品牌就牢牢的抓住了這個(gè)機(jī)會(huì)，打得一手差異化競爭好牌，品牌力比不過你，那就在其他科技配置上勝過你，而且從目前的情況來看，效果還不錯(cuò)。