每個(gè)男生都會(huì)有一個(gè)豪車夢(mèng)，希望能擁有一臺(tái)有趣的座駕帶著自己闖賽道、游車河。而距離這個(gè)夢(mèng)想最近的就是一臺(tái)豪華品牌的后驅(qū)中級(jí)轎車，比如我們今天的兩位主角寶馬325Li M運(yùn)動(dòng)曜夜版（指導(dǎo)價(jià)：36．39萬(wàn)）以及凱迪拉克CT5 28T鉑金運(yùn)動(dòng)版（指導(dǎo)價(jià)：33．97萬(wàn)）。這兩臺(tái)車也是目前市場(chǎng)面上的熱門車型，今天我們將會(huì)從理性的角度出發(fā)，對(duì)這兩臺(tái)車進(jìn)行性能測(cè)試，看看誰(shuí)才是這個(gè)級(jí)別的性能標(biāo)桿。

測(cè)試的第一項(xiàng)是百公里加速，其實(shí)兩臺(tái)車的動(dòng)力差距并不小。CT5搭載2．0T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大馬力241匹，官方百公里加速7．3秒。寶馬325Li同樣搭載是2．0T發(fā)動(dòng)機(jī)，不過(guò)馬力被限制在184匹，官方百公里加速8．1秒。不過(guò)開過(guò)寶馬的都知道，寶馬給出的官方數(shù)據(jù)向來(lái)保守，那寶馬3系能否“逆風(fēng)翻盤”，我們一起來(lái)看。

為了測(cè)試出更極限的成績(jī)，兩臺(tái)車都先進(jìn)行暖胎，同時(shí)調(diào)節(jié)至運(yùn)動(dòng)模式。由于CT5沒(méi)有S擋，因此我們會(huì)把CT5的擋位設(shè)置到手動(dòng)模式，用換擋撥片來(lái)駕駛。

最終在相同的氣溫狀態(tài)和場(chǎng)地下，寶馬325Li M運(yùn)動(dòng)曜夜跑出了7．98秒的成績(jī)，而凱迪拉克CT5 28T鉑金運(yùn)動(dòng)版跑出了7．80秒的成績(jī)，表現(xiàn)稍占上風(fēng)。

寶馬325Li的實(shí)測(cè)百公里加速成績(jī)比官方公布的數(shù)據(jù)更快，不過(guò)和CT5相比還是慢了一點(diǎn)點(diǎn)。其實(shí)除了馬力更強(qiáng)之外，CT5的車身姿態(tài)也要比3系控制得更好。

另外兩臺(tái)車都是在3擋“破百”，不過(guò)凱迪拉克的升擋動(dòng)作更快一些，可見(jiàn)這臺(tái)10擋變速箱在日常雖然能提升燃油經(jīng)濟(jì)性，但是在百公里加速測(cè)試中反而有點(diǎn)拖后腿。當(dāng)然實(shí)際體驗(yàn)中，凱迪拉克CT5的推背感要比寶馬325Li更強(qiáng)。

動(dòng)力固然重要，但在賽道里，強(qiáng)大的制動(dòng)能夠讓我們?cè)谌霃潟r(shí)將剎車點(diǎn)延后，保持更久的高速區(qū)間。并且剎車性能在日常駕駛中，對(duì)我們的行車安全也起到至關(guān)重要的作用。

經(jīng)過(guò)實(shí)測(cè)，寶馬325Li M運(yùn)動(dòng)曜夜測(cè)得了38．9米的百公里制動(dòng)成績(jī)。而凱迪拉克CT5 28T鉑金運(yùn)動(dòng)版則是測(cè)得了37．03米的百公里制動(dòng)成績(jī)。

除了剎車距離，凱迪拉克在制動(dòng)時(shí)的反應(yīng)靈敏度也明顯好一些，這也得益于E－boost電子助力剎車較傳統(tǒng)真空助力剎車系統(tǒng)。

可能大家會(huì)覺(jué)得凱迪拉克的好成績(jī)更多是歸功于brembo卡鉗和碳氮共滲的高性能剎車盤，但實(shí)際上，對(duì)于這種單次的剎車測(cè)試，由于兩臺(tái)車都能觸發(fā)ABS，說(shuō)明制動(dòng)力都大于輪胎和地面的摩擦力，所以影響最大的還是CT5配備的米其林PS4S輪胎以及MRC電磁懸架。至于高性能卡鉗和剎車盤的好處，更多的是體現(xiàn)在舒適的腳感，以及連續(xù)制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性上。

接下來(lái)是麋鹿測(cè)試，在這個(gè)項(xiàng)目中可以感受到兩臺(tái)車的操控性差異，當(dāng)然也能展現(xiàn)出兩車在日常生活中緊急變道的極限性能。比如，我們?cè)谛熊囘^(guò)程中突然躥出來(lái)電動(dòng)車或者行人，強(qiáng)大的操控不光是對(duì)自己安全的保障，也是對(duì)他人安全的保障。

先是凱迪拉克CT5，我們分別在60km／h、70km／h、80km／h時(shí)速下進(jìn)行麋鹿測(cè)試。其中60km／h、70km／h的速度下，CT5非常順利的通過(guò)麋鹿測(cè)試。而到了80km／h速度下，CT5則是碰到了一個(gè)樁桶。

再看寶馬325Li的測(cè)試成績(jī)，它順利的通過(guò)了70km／h的麋鹿測(cè)試，不過(guò)在78km／h時(shí)候進(jìn)行麋鹿測(cè)試時(shí)，寶馬325Li就已經(jīng)掃到了樁桶，并且車身姿態(tài)也沒(méi)有CT5那么穩(wěn)定。

所以最終的實(shí)測(cè)成績(jī)中，CT5的極限時(shí)速為80km／h，而寶馬325Li的極限時(shí)速在78km／h。

從體感上來(lái)說(shuō)，這一代的寶馬3系確實(shí)懸架更軟，駕駛感受也更輕柔，即便調(diào)到了運(yùn)動(dòng)模式，它的方向盤也柔弱的和女朋友的手腕一樣；不過(guò)整個(gè)底盤的表現(xiàn)依然很寶馬。由于麋鹿測(cè)試是滑行通過(guò)的，所以這臺(tái)車會(huì)稍稍有點(diǎn)推頭，不過(guò)可以明顯的感覺(jué)到，只要再給點(diǎn)油，車尾就能輕松滑動(dòng)起來(lái)。

總的來(lái)講，這代寶馬3系的底盤素質(zhì)和車身剛性是要強(qiáng)于上代的，但是過(guò)于舒適的懸架和轉(zhuǎn)向標(biāo)定掩蓋了它的內(nèi)功。其實(shí)對(duì)于性能車迷來(lái)講，真的非常痛苦，明知道它是“巨石強(qiáng)森”，卻打扮成了“金剛芭比”。

在剛才的測(cè)試中，我們可以明顯感覺(jué)到凱迪拉克CT5的側(cè)傾更小，抓地力更強(qiáng)。除了之前提到過(guò)的專屬定制米其林PS4S輪胎以及MRC電磁懸架外，mLSD機(jī)械式限滑差速器也起到了非常大的作用。

mLSD機(jī)械式限滑差速器簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是當(dāng)一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪開始因附著力不足打滑空轉(zhuǎn)時(shí)，它可以限制兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速差，從而防止動(dòng)力過(guò)多地流失在空轉(zhuǎn)的這個(gè)車輪上，進(jìn)而提升有效的牽引力。

雖然我們今天的主題是性能，但相信這兩臺(tái)車的消費(fèi)者也不可能是百分百?zèng)_著性能去的，所以我們也要對(duì)這兩臺(tái)車隔音降噪性能進(jìn)行測(cè)試。

首先是凱迪拉克CT5，在怠速模式下，車內(nèi)的噪音控制在42－43dB左右；當(dāng)車速在40km／h的時(shí)候，車內(nèi)噪音在52－53dB左右；在80km／h的時(shí)候，車內(nèi)的噪音在60－61dB左右。

寶馬325Li怠速的時(shí)候噪音大概是43－44dB左右，40km／h的時(shí)候達(dá)到了54dB左右，當(dāng)車速達(dá)到了80km／h的時(shí)候，噪聲達(dá)到了62dB左右。和上代車型相比，寶馬3系確實(shí)安靜了不少，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)和排氣的聲音，明顯被克制住了，隔音降噪能力以及聲音的質(zhì)感達(dá)到了接近5系的水平。

從實(shí)測(cè)數(shù)值上來(lái)看，凱迪拉克CT5的車廂會(huì)更安靜一些，可能當(dāng)隔音用料竭盡所能之后，CT5多出來(lái)的ANC主動(dòng)降噪功能發(fā)揮了作用。有趣的是，在巡航時(shí)，ANC幫你抵消噪音；但暴力駕駛時(shí)，音響又開始給你模擬聲浪，那種媲美大排量V8發(fā)動(dòng)機(jī)的感覺(jué)絕不是四缸渦輪機(jī)能實(shí)現(xiàn)的。

在剛才的性能測(cè)試中我們可以發(fā)現(xiàn)，凱迪拉克CT5的懸架支撐性要明顯好于寶馬3系。那么按常理來(lái)說(shuō)，相應(yīng)的，它的舒適性就要比寶馬3系差，但真的是如此嗎？用我手上這杯82年的可樂(lè)來(lái)試一下。

我們?cè)趦膳_(tái)車?yán)锿瑯拥谋�子都裝滿可樂(lè)，看看在通過(guò)減速帶時(shí)，哪臺(tái)車杯子里的可樂(lè)灑出來(lái)更多。

最后實(shí)測(cè)，以50km／h的速度通過(guò)減速帶時(shí)，凱迪拉克CT5車內(nèi)水杯中剩余的可樂(lè)量要大于寶馬325Li。其實(shí)在正常駕駛的時(shí)候，我們會(huì)感覺(jué)到CT5的懸架稍硬一些，但是它的顛簸測(cè)試成績(jī)?yōu)楹胃�好一些呢？這就要向大家解釋一下MRC主動(dòng)電磁懸架是如何工作的。

比如在我們過(guò)彎時(shí)，內(nèi)側(cè)懸架是被壓縮的，而外側(cè)車輪是被拉伸的，加速時(shí)前面兩個(gè)懸架拉伸，后面兩個(gè)懸架壓縮，減速相反。而過(guò)顛簸路面時(shí)則完全不一樣，有部分懸架在壓縮或者拉伸，有一部分則幾乎不受影響，MRC可以通過(guò)這樣的反饋來(lái)判斷你的車輛行駛在何種狀態(tài)或者行駛在什么樣的路況下，并相應(yīng)對(duì)阻尼作出調(diào)整；因此可以在提升操控的同時(shí)也提升了舒適性。所以在這項(xiàng)測(cè)試中，CT5的表現(xiàn)會(huì)更好一些。

其實(shí)寶馬和保時(shí)捷很像，每一代車型發(fā)布之后都會(huì)有人拿它和上一代車型做對(duì)比，然后吐槽一番。這一代寶馬3系雖說(shuō)運(yùn)動(dòng)的感覺(jué)不如上一代強(qiáng)，但是經(jīng)過(guò)我們之前的測(cè)試，它的底盤極限確實(shí)要比上代車型高上不少，它只不過(guò)是變得更好開了、同時(shí)也更舒適了，更多在向市場(chǎng)做妥協(xié)。

而凱迪拉克CT5在這個(gè)“妥協(xié)”的市場(chǎng)里竭盡所能堅(jiān)持自己對(duì)運(yùn)動(dòng)豪華的理解，甚至不計(jì)成本的使用MRC主動(dòng)電磁懸架、PS4S輪胎、brembo的卡鉗以及mLSD機(jī)械式限滑差速器這樣在改裝車甚至是賽車上才會(huì)用到的裝備，變得更加的純粹。也正是因?yàn)檫@兩臺(tái)車的性格相似又迥異，所以今天我也不再去向你推薦其中的某一臺(tái)，相信，哪臺(tái)更適合自己，在你心中早已有了答案。