智能駕駛企業(yè)和車企，都不約而同把出行服務當作輸出接口。前者是方便驗證技術，后者是為了消化產能，雖然出發(fā)點不同，都把出行服務當作“救命符”。

現(xiàn)在是逐步驗證“救命符”的效果時候了。

7月19日寶馬在北京研發(fā)中心發(fā)布5G時代智能駕駛戰(zhàn)略，將與中國聯(lián)通（5G網絡）、騰訊（高性能數(shù)據驅動開發(fā)平臺）和四維圖新（高精度地圖）合作，共同布局未來出行。同時宣布iNEXT概念車將在2021年量產，并搭載成熟的L3級別自動駕駛系統(tǒng)，同時開始L4級別高度自動化駕駛系統(tǒng)車隊測試。

7月22日，中國一汽、東風汽車、長安汽車三家車企聯(lián)合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同打造的智慧出行平臺T3出行在南京上線。下半年還會相繼進入南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津六個城市，2020年將覆蓋絕大多數(shù)省會城市。

8月2日，百度與中國一汽紅旗共同打造的國內首批量產L4級自動駕駛出租車Robo－TAXI－紅旗E·界亮相長沙展開測試。

同時，滴滴出行宣布旗下自動駕駛部門升級為獨立公司， 專注的業(yè)務方向為自動駕駛研發(fā)、產品應用和相關業(yè)務拓展。

8月31日，借世界人工智能大會，上海市嘉定區(qū)人民政府與全球自動駕駛行業(yè)領先企業(yè)AutoX達成戰(zhàn)略合作，將建設中國首個無人駕駛Robo－TAXI運營示范區(qū)。

伴隨著資本和出行服務商在出行服務方面的爭奪，是傳統(tǒng)車企面臨車市下行的巨大壓力不得不做出的改變。也是新賽道下，傳統(tǒng)車企為了尊嚴和未來對“資本”的回應。

一、車機成了新戰(zhàn)場

出行服務的熱度來自兩個方面：一方面是資本對此熱度未減。Uber和Lyft的成功上市和在服務邊界的探索已經超越了單純的出行服務的概念，而且其巨大的飛輪效應能把周邊帶火，比如Uber嘗試的外賣等效果還不錯，比主業(yè)掙錢。另一方面則是汽車銷量下降，車企需要探索新的利潤來源。尤其是新能源的鯰魚效應攪動了長期沒有什么變動的汽車行業(yè)，汽車行業(yè)從純粹的生產商要轉變成為服務商，才能適應目前市場環(huán)境。

此外，經歷過互聯(lián)網革命的用戶開始對汽車提出了更多要求，他們不滿傳統(tǒng)汽車依然獨立于ICT之外成為信息孤島，讓汽車融入互聯(lián)網已成為共識。現(xiàn)在業(yè)內的問題是對如何接入，接入什么信息以及如何互動還沒有形成統(tǒng)一看法，車企和信息服務提供商都在探索。

電動車企稍微激進一些，因為要與傳統(tǒng)車企在市場上錯位競爭，就把車機和信息的互聯(lián)互通當作核心特色開發(fā)，在與外界的互聯(lián)上走在了前列。

但傳統(tǒng)車企在這方面長期囿于供貨商對網絡理解的落后，發(fā)展較慢。面對車聯(lián)網的大潮，是乖乖讓出控制權還是加入與造車新勢力的爭奪，已經呈現(xiàn)分歧。

這涉及到未來服務增值和把控，以及應對新技術的靈活性和主動性。車企也可以將此作為額外的增值服務和利潤來源，極具誘惑也溝壑重重。

智能相對論了解到，如果車企獨立來做，需要長期保持一個研發(fā)團隊負責處理軟件與系統(tǒng)和新技術的兼容和融入，成本有點高；如果交給供應商提供，又體現(xiàn)不出特點和價值，比如QNX就有成熟的方案，但附加值有限。但一些決意改變的車企還是用行動給出了答案。大眾就專門配備了大約4000人以上，在研究智能駕駛的同時對車機系統(tǒng)開刀，據傳會跟它的電動車同期上市。

早在2015年，阿里與上汽就在做互聯(lián)網汽車的實驗，不過當時智能駕駛不如現(xiàn)在這么熱，2017年裝機量超70萬的YunOS反而讓我們有所忽略。得益于YunOS的特性，上汽的榮威RX5銷量不錯，隨后開啟了YunOS上車新局面，包含上汽的榮威、名爵、MAXUS，還包括東風雪鐵龍、長安福特、觀致、寶駿、斯科達等品牌。

但在YunOS的普及上，阿里和上汽產生了分歧，阿里希望把YunOS導入更多的汽車品牌，而上汽希望把YunOS當作自己獨特的優(yōu)勢，依此拉開與競爭對手的距離。最終開放的互聯(lián)網心態(tài)戰(zhàn)勝了封閉的“小農”思維，在RX5 MAX發(fā)布的當天，阿里和上汽宣布重組斑馬網絡，阿里以YunOS注入斑馬網絡，開啟了YunOS在車機和出行方面的普及之路。

吉利也在車機上做文章。它在博越Pro上，展示GKUI 19特性，算是傳統(tǒng)車企對造車新勢力的回答和反擊。而其設想也足夠大膽，配套的X watch不僅具有電話功能，還能當作汽車的管家，隨時提醒用車、養(yǎng)護建議，這比當下的一些新勢力還激進。

同時，它還保持開放態(tài)度。與一眾廠商合作，比如與百度、騰訊、高德、聯(lián)發(fā)科技、京東、小米、喜馬拉雅、考拉FM｜聽伴等50多家互聯(lián)網公司合作，GKUI 19可以說是最全面也是走在最前面的智能互聯(lián)車機系統(tǒng)。

這讓造車新勢力有點難堪，它們唯一可以自我安慰的領先優(yōu)勢正在被傳統(tǒng)車企蠶食，在最關鍵的系統(tǒng)設計和布局上，自以為高一個維度的造車新勢力還落后了。

造車新勢力代表——特斯拉曾經提出過“軟車”的概念——即控制汽車的軟件構筑汽車的靈魂，也成了跟它們利潤的護城河。比如慰來升級Nio Pilot收費接近4萬，特斯拉升級FSD（全智能駕駛）接近6萬，在軟件上它們有些為所欲為。

因而造車新勢力也更愿意宣傳“軟車”特性，喜歡用軟件炫技。特斯拉給Model X提供的音樂表演模式、召喚模式，都是傳統(tǒng)車企不會提供也難于提供的功能，但絕對很酷很吸引用戶——軟件改變汽車一直被當作它們的特權。

可以想象當它們看到GKUI 19的驚詫畫面。

原來它們自詡的領先不堪一擊，其軟件優(yōu)勢也在傳統(tǒng)車企的猛攻下來了一次裸奔。

以吉利為代表的傳統(tǒng)車企開始圍剿造車新勢力，并且力道這么狠，有點令人意外。

二、車企一邊高調裁員，一邊投資續(xù)命

背后的原因則是車市下行，傳統(tǒng)賽道過于擁擠無味，迫使吉利需要換賽道拼殺。

今年上半年我國汽車銷量還在持續(xù)下降，同比下跌9．3％，保持增長的只有四家企業(yè)。而6月份銷量逆勢增長成了的唯一亮點，主要是因為車企借國六升級機會，狠甩庫存的結果。傳統(tǒng)車企借機打了個價格戰(zhàn)，6折5折甩賣拉動一個小高潮，短時間內刺激了消費，一定程度上打擊了電動車的銷售。

降價果然也是生產力。吉利甚至要求員工銷售，上海大眾也要求員工內部購車。根據一些上游供貨商的反饋，車市不景氣也影響到了它們，導致賬期延長。汽車行業(yè)感受到了空前壓力。

電動車更受傷，它們遭受大環(huán)境和傳統(tǒng)車企的兩面夾擊。根據統(tǒng)計，純電動車型有30％的進入了運營渠道。

國際市場上同樣不安穩(wěn)。日產利潤大幅度下降94．5％，全球裁員從計劃的4800人增加到1．25萬人；特斯拉虧損依舊，股票大跌；福特繼在5月份宣布裁員，這個月接著繼續(xù)裁員。

汽車行業(yè)似已進入寒冬，但它們在出行服務方面卻逆勢而動，很舍得投入。所謂危機之下，必有重手。大眾在確定與福特的合作關系之后，加大了對福特旗下Argo．ai的投資，宣布以70億美元估值向其投入26億美元，這是智能駕駛領域迄今為止最大一筆投資。而軟銀投資通用旗下的Cruise 22．5億美元也終告批準。

投資的游戲還在加速。7月25日，滴滴出行宣布與豐田汽車公司在智能出行服務領域拓展合作伙伴，投資總額為6億美元。此前，豐田對滴滴投資過500億日元，同時豐田自己在日本有Monet，并投資Uber、Grab，也宣布加入百度的Apollo，布局相當廣泛。

而豐田對出行服務的積極態(tài)度，完全來源于軟銀。這個資本的代表幾乎投遍了在出行領域有建樹的公司。僅軟銀的真金白銀投入就超過100億美元，它還拉了好多朋友圈伙伴（比如豐田）一塊合投，重倉押注出行服務。

資本越熱，車市遇冷，制造碰到了天花板，而車企在服務方面的收入尚需拓展——單純賣車沒前途，這把有能力的車企都推到了出行服務的賽道上。

馬斯克也是這么想的，他認為如果把車當作出租車來運營，每輛車的利潤將達到33萬美元（這是怎么算出來的？），現(xiàn)在的售價便宜了最終用戶，潛臺詞就是嫌賣車掙得少。實際上特斯拉的利潤率在汽車行業(yè)內已經算高的，盡管沒達到25％的期望值，接近19％已經很不錯了——作為對比，奔馳的利潤率居然只有3％。

這么低的利潤率除了讓人大跌眼鏡，也讓奔馳進入了虧損季。在上個季度，奔馳乘用車虧損了超過16億歐元，點爆了市場低迷情緒。而且北汽還乘虛而入，拿了奔馳5％的股份，業(yè)內笑稱是奔馳把車交給北汽去賣，讓北汽拿掙到的錢收購自己——這不是自己掏錢買個“爹”么？多么痛的領悟。

但這至少道出一個事實：由制造商向服務商轉變是不可逆的趨勢，連奔馳概莫能外。

三、出行服務帶病上場

在智能相對論看來，在出行服務市場中至少有幾個力量在角逐：

第一是傳統(tǒng)車企，以寶馬奔馳為代表，出行服務早有介入，而奔馳的Car2go還在重慶運營過；

第二是造車新勢力，國內以小鵬、威馬汽車為代表，正式推出了“有鵬出行”、“即客行”；

第三種是資本力量，借投資出行服務公司以及智能駕駛切入出行服務，最典型的代表是軟銀。

三者的出發(fā)點并不同。傳統(tǒng)車企可能更是在預熱新的玩法，奔馳更傾向將Smart這樣的小車做了出租服務，可能看中其小巧方便，也更可能是更低調。奔馳在芝加哥曾經爆出丟了100輛出租車，找回來的一些車也被拆了座椅和零件，這給其他出行服務供應商提供了警示。

造車新勢力進入出行服務，更多是把車流通出去，盤活資產。尤其是補貼退坡之后，電動車受到一定的影響。同時出行服務也能給自己的汽車一個品牌展示的機會。根據小鵬汽車的介紹，小鵬出行初期的投入的車輛將達到2000輛左右。

資本投入出行服務，在智能相對論看來，有兩個目的。

其一是市場卡位，比如軟銀投資滴滴、Uber、Cruise等，先在市場上布局，等待在出行領域誕生全新的技術和市場玩法；

其二是技術卡位，把握與智能駕駛的深度合作機會。

業(yè)內普遍認為接下來的3到5年內，L3—L4級智能駕駛就會成熟，Lyft甚至展示了L5級智能駕駛。技術發(fā)展已經超過預期，而市場規(guī)模也遠比想象中大，走在前面的Waymo已經在美國亞利桑那州開始測試智能駕駛出租——Waymo One服務。

馬斯克預言，如果出行服務得到全面滲透，個人擁車率能降低70％。這太反諷了，車企參與出行服務是為了賣車，但出行服務最終會降低汽車消費，面對遠期的銷量下降和現(xiàn)在的生死存亡之機，兩害相權取其輕，車企用行動作出了回答，還是解決生存問題再圖其他。何況馬斯克的說辭不靠譜已經聞名全球。

但是馬斯克說的的確有一點對，目前個人擁有汽車數(shù)量呈現(xiàn)下降趨勢，而且行駛里程也在下降。

根據調查顯示，美國家庭擁有汽車數(shù)量在2006年達到2．05輛后連年下跌，2013年下跌至每家擁有1．927輛的水平。2013－2015年，美國經濟有所復蘇，每戶擁有汽車的數(shù)量上升了1．4％，大約也只跟1993年持平。中國車市下行也與之遙相呼應。

彭博商業(yè)周刊對此撰文提到：“十年前，業(yè)界預測2018年世界汽車銷量將達到1億輛，而實際上卻僅有9420萬輛。相反，全球共享汽車用戶去年第三季度達到10億人左右，同比增加了40％以上。”根據預計，美國2019年汽車銷量也將下降2．5％。

這在Uber的招股書中得到應證。Uber表示，它的出行服務能夠成功與北美地區(qū)個人擁車數(shù)量下降有關，目前，其用戶主要集中在25到45歲區(qū)間，而且受教育程度越高使用Uber的頻率越高。奔馳寶馬的調查也顯示參與ShareNow計劃的用戶擁車率下降了20％。

有人說，未來，市場上將只會留下出行服務公司。

這種觀點把傳統(tǒng)車企逼到了出行服務的賽道上。上汽、北汽、一汽、東風、奇瑞都在出行服務賽道上加碼。廣汽在推出如祺出行的時候預計，目前我國每天需要的出行服務有5000萬次，而滴滴只能提供2000萬筆訂單左右，出行市場尚有極大空間。

但廣汽忽略了一個事實，并不是所有的出行都是需要借用汽車完成。比如Uber在汽車之外，有電動滑板還有直升機服務作為補充，汽車并不是出行服務的唯一出口。此外，我國還有龐大的電動車保有量（2．5億），還有數(shù)量不少的摩托車（9000萬），根據統(tǒng)計，每天騎行次數(shù)在9億左右，分食了汽車的運力。

這讓基于汽車的出行服務商會局限在5公里以上的場景，或者是一些特定的區(qū)域，而單位面積內人口密度過少的地區(qū)即便有需求也會因為成本原因無法上升為商業(yè)行為。

這是反映目前出行服務設計有明顯缺陷。出行服務市場沒有看上去那么美好。

1、過分輕信市場容量，商業(yè)設計缺乏明確的盈利模式。帶有司機的出行服務還沒法盈利，Uber和滴滴的收益有一部分需要補貼司機，否則沒人接單。分時租賃服務更具現(xiàn)在特定場景，停車問題局限了其服務范圍和市場接受度。

2、對于車企而言，出行服務的甩貨用途大于服務用途。比如北汽旗下出行公司、廣汽的如祺出行、上汽與GoFun、吉利曹操專車。尤其曹操專車接受了其難賣的續(xù)航400KM的帝豪EV。

3、出行服務的安全問題，在商業(yè)邏輯設計里的優(yōu)先級不明確。智能相對論接觸過一些跑曹操專車的司機，常在路上跑，難免有事故。此外還有如何保障人身安全問題，比如滴滴因為安全問題停掉了順風車，接近一年仍未上線。

4、分時租賃和網約車如何協(xié)調。業(yè)內一般用小車、低檔車作為分時租賃服務平臺。但現(xiàn)有的一些小規(guī)模租車服務商比大租車商更激進，提供的汽車更高檔豪華。拿小車做出行服務，有些強行碰瓷服務，實則心不在焉，結果會如何尚不得而知。網約車更不如滴滴，滴滴等尚且不盈利，那么后來者如何突破呢？

即便如此，趨勢已不可阻擋。普華永道（PwC）預測，2025年中國共享汽車需求達到300萬輛，2030年需求1200萬輛以上。

到目前為止，出行服務這像一個強行闖關的項目，也像資本沖業(yè)績的強行自說自嗨的表演，其自身擁有的很多問題尚未完全解決，雖然帶病上場并不意味著帶病終場。但，如果只想把出行服務給制造背鍋，肯定行不通。出行服務的出路還需進一步探索。

四、出行服務將智能駕駛“逼上梁山”

智能駕駛與出行服務的捆綁是技術倒逼市場的無奈之舉。智能駕駛面臨發(fā)展?jié)u緩，落地慢的僵局，而且在短時間內還難以具備實用性，Waymo甚至悲觀地認為智能駕駛要成熟可能還需要30年。

誰也等不了30年。目前，幾大智能駕駛團隊的耗費驚人，Waymo大約每年需要10億美元，通用Cruise估計今年的費用還要超過這個數(shù)字，再持續(xù)折騰不出成果，這些投入都有可能打水漂。

為了在成本上扛住，保住智能駕駛的“火種”�！爸悄芟鄬φ摗笨吹�，車企采用了兩條道路，一方面是合縱連橫，協(xié)調各車企資源構成聯(lián)盟發(fā)揮各自所長，共擔開發(fā)成本降低風險；另一方面則是加快智能駕駛在具體場景中落地，讓智能駕駛的一部分成果可以轉換為實際的商業(yè)利潤，算是目前條件下的退而求其次。

這種落地在物流和家庭轎車領域，呈現(xiàn)完全不同的需求重點。

在物流領域，智能駕駛發(fā)展比我們想象中快。主要是事主愿意大投入采用先進技術，而且限定場景的技術布局也相對輕松。比如上汽在洋山港的項目就把5G和車聯(lián)網做到了基礎設施中去，這是家庭用車暫時無法比擬的。同時生產成本壓力上升也倒逼物流企業(yè)大幅度提高技術水平，也是智能駕駛在商用場景中更容易落地的原因。

物流領域還面臨缺人的困境，迫使智能駕駛需要盡快落地。

以美國為例，貨車司機缺口高達5萬人（將會逐年上升到2024年的17．5萬人），司機平均年齡達到49歲，流動率也逐年接近100％。圖森未來表示，通過無人駕駛技術，能夠將運輸成本降低30％。去年10月，圖森未來獲得國內首張無人駕駛卡車路測牌照。

中國卡車司機更缺。一方面是年輕人嫌棄開車太辛苦，另一方面則是A2證相當難考，考下來時間很長。一到物流旺季，往往一個司機要被7、8個雇主爭奪，智能駕駛落地迫在眉睫。

在家用汽車領域則是對自動泊車的需求更旺。雖然智能駕駛已經進入普及賽道，但現(xiàn)在能用的基本偏向長途巡航使用，L2或者L2．5級智能駕駛還無法在特定場景提供服務。

比如，大部分用戶是短途出行，這就涉及到停車問題。其中有尋找停車位、找到車位之后停車入位問題，往往比在路上花的時間還多。

自動泊車的痛點，智能駕駛尚未給出完美方案，其對技術要求相當高。不僅需要AI算力輸出也需要高精地圖輔助，難度比單純的L2智能駕駛高幾個數(shù)量級。

考慮到這種需求，奔馳聯(lián)合博世開發(fā)AVP

（Automatic Valet Parking，自動代客泊車）系統(tǒng)，成為世界第一款被批準使用的L4級別自動代客泊車系統(tǒng)。

根據研發(fā)人員透露，此技術的難點在于車位不好尋找同時泊車入位不容易，會出現(xiàn)偏差，奔馳敢把這個技術投入商用，百年積淀所言非虛。目前，奔馳是第一個準備商用AVP的車企，細節(jié)之處的設計果然體貼。

但以掙錢的角度來衡量，這個特性只會增加車子本身的購買價值，與車企追求的服務價值有點偏離。所以大部分車企寧愿大投入去做高級別的智能駕駛系統(tǒng)，而對用戶急需的功能卻避而不談：或許智能停車更難，而且市場噱頭也不在此。目前，業(yè)內普遍看好Robo－TAXI，比AVP小場景智能駕駛更有“錢”途。

根據高盛集團預計，出行服務機器人（Robo－TAXI）能讓美國叫車和拼車業(yè)務增長到2030年的2850億美元，屆時我國的出行服務規(guī)模將達到5600億美元左右，接近美國的兩倍。這成了車企出行服務公司的救星，更是車企的救星，據透露出行服務機器人能把利潤率做到20％，為目前車企的3倍以上，難怪特斯拉要押寶于此。

智能駕駛已經騎虎難下，龐大的產業(yè)都圍繞它轉，而且只許成功不許失敗。等不急的滴滴都開始自己上陣搞技術開發(fā)了，各車企還沒點壓力？

根據預計，出行服務將給汽車行業(yè)帶來40％的利潤增量，在制造業(yè)不到5％的微利現(xiàn)實情況下很誘人。這就不難理解，車企對出行服務的熱度，而且政府也開始做基礎設施配套，協(xié)助智能駕駛的出行服務落地。

目前，行業(yè)內達成了共識，智能駕駛的出行服務解決了造車不掙錢，出行服務也不掙錢難題�，F(xiàn)在汽車平臺枕戈待旦，智能駕駛技術摩拳擦掌，都把輸出點聚焦在出行服務上。同時，資本也沒有余糧，需要智能駕駛落地助力出行服務。多重重壓之下，有些匆忙的出行服務，何時能承擔拯救行業(yè)的大任呢？