傳統(tǒng)車企與新勢力車企似乎走得越來越近了，從江淮蔚來到一汽吉林－博郡、一汽轎車－新特，還有廣汽與蔚來成立了合創(chuàng)公司，東風(fēng)研究院和北汽新能源都與奇點展開了合作，這種模式的合作逐漸成為主流。那么如果再更進(jìn)一步，由傳統(tǒng)車企入股甚至控制新勢力，又會產(chǎn)生怎樣的化學(xué)反應(yīng)？

近日，有消息稱，日產(chǎn)汽車希望收購一家中國初創(chuàng)造車企業(yè)25％的股份。日產(chǎn)的技術(shù)專家目前正在評估潛在投資對象，并且已經(jīng)將目標(biāo)縮小至包括威馬汽車、合眾汽車以及車和家在內(nèi)的創(chuàng)業(yè)公司。在日產(chǎn)內(nèi)部，這一投資項目代號是“Hermes”。

根據(jù)政策，在新能源合資企業(yè)中，各合資方的持股比例需在25％以上，方可獲得新能源積分。這意味著，對于入股某新能源合資公司且持股比例大于25％的企業(yè)來說，即可從入股的新能源公司中分得新能源積分。日產(chǎn)這一舉動到底是為什么呢，當(dāng)然不只是為了拿到新能源積分，而是希望通過新能源汽車建立在中國市場的信心！

日產(chǎn)的焦慮

在電動汽車領(lǐng)域，日產(chǎn)汽車是極具自信的，甚至是對此感到驕傲的。日產(chǎn)汽車在2010年就量產(chǎn)了綜合實力強(qiáng)勁的日產(chǎn)聆風(fēng)純電動汽車，至今已在全球累計銷售了超40萬輛的電動車，并保持著零電池燃燒安全事故的記錄。

日產(chǎn)憑借著日產(chǎn)聆風(fēng)，始終位居全球電動汽車銷量前列，日產(chǎn)聆風(fēng)在今年一季度位居全球電動汽車單車型銷量前三，日產(chǎn)汽車位居電動汽車企業(yè)榜第六。然而，與日產(chǎn)電動汽車在全球表現(xiàn)形成鮮明對比的是，其在中國的表現(xiàn)卻處于非常尷尬的境地。

去年，為了能夠在電動車市場取得突破。東風(fēng)日產(chǎn)推出了采用與日產(chǎn)新一代聆風(fēng)相同電動平臺，又結(jié)合日產(chǎn)在中國最暢銷車型軒逸而打造的日產(chǎn)軒逸純電。對于這款新能源車，日產(chǎn)充滿了期待。

令人惋惜的是，在2018年9月上市以后，軒逸純電的市場表現(xiàn)并不能讓日產(chǎn)高層滿意。軒逸純電在經(jīng)歷了上市初期的紅利之后，其銷量急轉(zhuǎn)直下，截止目前已經(jīng)跌倒了月銷不足200輛，與國內(nèi)主流純電動汽車的市場表現(xiàn)差距巨大，與月銷近3萬輛的軒逸燃油版相比，更顯尷尬。

軒逸純電的市場表現(xiàn)，再度宣告日產(chǎn)汽車在中國的電動汽車市場中，嘗試的商業(yè)模式以失敗告終。一方面是在全球電動汽車市場如魚得水，另一方面又是在中國的電動汽車市場上表現(xiàn)掙扎。實踐證明，全球市場的成功并不能復(fù)制到中國市場，日產(chǎn)汽車陷入焦慮。

政策的剛需

去年東風(fēng)日產(chǎn)母公司東風(fēng)有限在積分政策上處于不達(dá)標(biāo)的狀態(tài)。2018年平均燃料消耗量的實際值6．26升每百公里（6．06為達(dá)標(biāo)值），雖然新能源積分有52，423 分的結(jié)余，但是在平均燃料消耗量積分上卻為－264，191分。

關(guān)于碳積分交易，目前業(yè)內(nèi)預(yù)估的價格在1000－6000元／分之間。2019年東風(fēng)日產(chǎn)若按100萬輛銷量計算，國家對2019年開始對車企提出了新能源汽車基本比例要達(dá)到10％的要求，那么日產(chǎn)在華積分大約需要10萬分。如果需要購買的新能源積分在9萬分，按照5000元的價格計算，則一年就需要4．5億元左右�？上攵�知，碳分是日產(chǎn)在華發(fā)展的一大壓力。

值得一提的是，日產(chǎn)對外投資公司Alliance Ventures在中國已經(jīng)有所布局，包括投資了主做自動駕駛的文遠(yuǎn)知行，做充電業(yè)務(wù)的Power Share，以及另外幾家產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司。根據(jù)日產(chǎn)合資公司發(fā)布的“東風(fēng)有限TRIPLE ONE”新中期事業(yè)計劃，到2022年他們將在中國市場推20款電動化車型。

此前有歐洲業(yè)內(nèi)人士稱，任何一家汽車制造商都無法單獨承擔(dān)開發(fā)電動車、混合動力車及智能汽車平臺的巨額成本，汽車行業(yè)每周在產(chǎn)品研發(fā)和工具成本上浪費20億歐元左右，而這些成本其實都是可以共享的。

日產(chǎn)想要為2022年的布局提速，入股或者收購造車新勢力，借助其現(xiàn)成的創(chuàng)新思維或者平臺技術(shù)，無疑是最有效也是最省錢的辦法。

新勢力的出路

目前，中國有超過487家新能源車制造商，結(jié)合實際情況來看或許最后能存活的企業(yè)只有不到10家。其興也浩，其亡也眾，過渡膨脹的前期速度，會使得凋零的場面更為凄慘。

以中國流通協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)看，新能源整車項目僅僅在2015年至2017年6月底，計劃投建的數(shù)量就超過了200個，相關(guān)投資金額突破人民幣萬億元。然而，根據(jù)工信部統(tǒng)計，2017年只有64家車企實際生產(chǎn)了新能源車，扣除傳統(tǒng)車企之后新勢力幾乎只有兩三家。

2018至2019年，交車的新勢力開始增多，但銷量排名最高的企業(yè)始終難以突破一兩千輛月銷的瓶頸。工廠至少年產(chǎn)能為5萬輛，而若要實現(xiàn)盈利則更是應(yīng)當(dāng)突破10萬輛（除非是小眾昂貴車型），新勢力們的生存狀態(tài)堪憂。

而對于合資品牌來說，他們有造車新勢力無法比擬的優(yōu)勢。其中最大的優(yōu)勢就是資金雄厚，幾乎不存在新造車勢力因融資難而造成的資金問題。同時擁有成熟的上下游供應(yīng)鏈，并且有多年積累的技術(shù)做保障。

當(dāng)造車新勢力真正面臨洗牌時刻，投入傳統(tǒng)車企的懷抱也許是明智的選擇。畢竟，最終存活下來的只是頭部幾位玩家，這也是任何商業(yè)游戲亙古不變的規(guī)則，選擇及時退場才不至于輸?shù)锰珣K。摩拜和小黃單車的終局，就是最好的例證。