在當今汽車產業(yè)加速向智能化、網聯化邁進的時代，大模型成為車企競相角逐的技術高地。眾多車企投入大量資源研發(fā)大模型，期望借此提升自動駕駛、智能座艙等核心領域的性能，為用戶帶來更智能、便捷的出行體驗。然而，孤立的大模型在面對復雜多變的現實交通環(huán)境時，往往顯得力不從心。車企們仍面臨一個核心矛盾：對智能化升級的迫切需求，與車路云協同落地難的現實困境。

當前，特斯拉FSD、華為ADS、小鵬XNGP等車企的自動駕駛方案，仍局限于“單車智能”，依賴攝像頭、激光雷達感知周邊200米范圍。一旦遇到極端天氣、突發(fā)障礙或復雜路口，系統可能瞬間“失明”。如何讓車企的"大模型"更智能，真正為車路云買單？答案或許藏在“AI一張網”中。

痛點：車企的“三座大山”

1. 長尾場景難突破：99%的算法解決不了1%的極端問題

特斯拉FSD在暴雨中誤判車道、某新勢力車型在停車場撞上矮樁……這些事故暴露了單車智能的致命短板：依賴歷史數據訓練的AI模型，難以應對現實世界的無限長尾場景。車企若想實現L4級自動駕駛，必須突破“感知盲區(qū)”。

2. 數據孤島：車、路、云各說各話

目前，多數城市的智慧交通系統仍停留在“設備堆砌”階段：攝像頭、信號燈、5G基站各自為政，數據格式不統一，車企難以直接調用。某車企曾抱怨到：“我們拿到的路側數據，90%是無效噪聲�！�

3. 算力成本高企：車企的“不可承受之重”

車載芯片算力動輒上千TOPS，但90%的算力浪費在重復感知上。若將部分計算任務分流至路側邊緣節(jié)點，成本可降低70%。然而，車企與地方政府在“誰來買單”的問題上陷入僵局。

破局：MogoMind的“AI一張網”邏輯

第一步：打通數據“任督二脈”

路側：AI數字道路基站，整合攝像頭、激光雷達、氣象傳感器數據；

車端：L4級自動駕駛車輛實時上傳高精度環(huán)境信息；

云端：MogoMind大模型融合多模態(tài)數據，構建“數字孿生交通”。

這套系統讓車企獲得“上帝視角”。

第二步：從“規(guī)則驅動”到“認知驅動”

傳統車路協同依賴預設規(guī)則（如固定紅綠燈配時），而MogoMind通過強化學習實現動態(tài)優(yōu)化。對車企而言，這意味著車輛可接收實時全局決策：云端推送最優(yōu)路徑，邊緣節(jié)點輔助復雜路口博弈，車端僅需執(zhí)行微操。

第三步：輕量化場端，重賦能車端

車端：保留核心感知與決策能力，確保緊急情況下的安全性；

場端：僅需部署低成本攝像頭和通信單元，為車輛提供盲區(qū)預警等信息。

商業(yè)模式：誰為“AI一張網”買單？To 車企：數據訂閱+算法賦能

API調用：按車輛數收取年費，提供實時交通預測、遠程感知數據；

深度定制：為車企訓練垂直場景AI模型（如礦區(qū)自動駕駛），按效果分成。

To 政府：從“項目制”到“運營分成”

政府提供路側設備部署許可；

企業(yè)承擔80%建設成本，通過車路云數據運營獲得分成（如交通治理優(yōu)化費、廣告增值服務）。

生態(tài)共建：車企、政府、用戶的“三角平衡”

車企：降低研發(fā)成本，提升產品溢價；

政府：優(yōu)化城市治理，獲得數據資產；

用戶：享受更安全、高效的出行服務。

未來：AI網絡是車企的“必選項”

當特斯拉仍在追求“純視覺路線”，中國車企已走向另一條路：以車路云協同突破技術天花板�！癆I一張網”，本質是構建一個“數據越用越多、算法越用越聰明”的飛輪：更多車企接入 → 更豐富的駕駛場景數據 → 更精準的AI模型 → 更高用戶黏性。

到2030年，這張網或將覆蓋全國100+城市，成為自動駕駛的“水電煤”基礎設施。而對車企而言，拒絕接入可能意味著被淘汰——因為用戶不會為一輛“看不見前方2公里”的智能汽車買單。

       原文標題 : 讓車企的"大模型"更智能，需融入“AI一張網”