“大航海時代”，不僅加強了東西方文化、貿易交流，同時也為歐洲快速發(fā)展奠定了基礎，得以成為全球航運霸主。時至今日，歐洲仍然掌握著世界航運產(chǎn)業(yè)的話語權。

中國加入WTO，并進一步對外開放后，僅歐洲三大運輸公司就搶去中國全部集裝箱運輸量近60％份額，可見歐洲航運公司的雄厚實力。

在這個資本密集且巨頭林立的行業(yè)，新進入的中小企業(yè)想分一杯羹并不容易。但是，差異化競爭的利基市場仍然存在，成為無船承運人（non－vessel operating common carrier——NVOCC）就是后起者進入國際航運競技場的捷徑。NVOCC作為中間商，可以利用本土化優(yōu)勢，幫助船公司整合市場，節(jié)約運營經(jīng)費，這便是NVOCC的價值體現(xiàn)。

事實上，NVOCC公司遍布各個國家，最典型的就是市值80億美元的C．H． Robinson Worldwide公司（NSQ：CHRW）。

中國已經(jīng)擁有上千家NVOCC公司，其中華光源海（872351）近年來營收增速較快，從2016年的3．46億增至2018年的5．43億，年均復合增長25．27％。華光源海作為 NVOCC公司，是否只是一家簡單的中間商？近年增速迅速，華光源海核心競爭力又是什么？

把國際航運價格打下來

在輪船運輸業(yè)中，船貨雙方之間矛盾已穿越百年歷史，至今仍未停止。

據(jù)中國外經(jīng)貿企業(yè)協(xié)會副會長蔡家祥介紹，從上世紀80年代末至今，班輪公會為了攫取高額利潤，采取了一系列壟斷與歧視性手段：在不協(xié)商、不談判的情況下，強行向亞洲出口商收取幾十種名目繁多，且不合理的附加費，如：碼頭作業(yè)費、各種單證費等，使得亞洲出口商苦不堪言。

根據(jù)上海航運交易所的統(tǒng)計數(shù)據(jù)：截至2013年，海運附加費名目高達177個，其中，中國對外貿易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會認為不合理的有23項。2016年，國內120多萬家外貿出口企業(yè)，被強迫繳納各種港口附加費高達2500億元，其中，僅碼頭作業(yè)費一項就高達1500多億元。

不合理收費現(xiàn)象日趨嚴重，直至官方介入：2017年2月，交通運輸部對違反運價備案的企業(yè)，比如法國達飛海運集團等14家國際航運公司作出處罰，并對其中違法情節(jié)嚴重的8家公司進行約談。

不合理收費現(xiàn)象之所以愈演愈烈，是因為國際船公司壟斷市場，以及單獨的出口企業(yè)勢單力薄，沒有議價籌碼。

而NVOCC卻可以相對緩解該問題：對于國際船公司而言，NVOCC公司可以幫助其整合出口訂單，船公司可以節(jié)約一定經(jīng)營費用；而手握足夠多訂單的NVOCC公司，也將持有一定籌碼，在和船公司議價時，將有一定主動權；更重要的是，對于出口商而言，相比于直接和船公司交易，可能要面對除運費以外的各種附加費，優(yōu)質的NVOCC公司可以提供打包服務以及一次性報價，優(yōu)勢明顯。

華光源海另一核心競爭力，便是擁有內河航運資格，而該資格不會被授予國外船公司。

內河航運資格是從政策層面保護我國航運公司，同時也讓華光源�？梢蕴峁﹥汝懙絿�外的一次性打包服務，和國際船公司的競爭力區(qū)分開來。

如果說NVOCC資格和內河航運資格讓華光源海構建了一定行業(yè)壁壘，那么積極融入國際，便是其后期成長性的保證。倘若要在與國際船公司談判時，擁有更大的議價權，真正把航運價格打下來，至少需要與其處于同等地位。

因此，華光源海積極融入國際，加入了WCA（世界貨物運輸聯(lián)盟）和FIATA（國際性貨運代理組織機構）等國際組織。

WCA以審核嚴苛著稱，成員不僅要符合專業(yè)和財力標準，還要達到規(guī)定的服務質量和可靠性標準。FIATA是代理行業(yè)的組織，會員必須在某個國家的貨運代理行業(yè)有一定的話語權，或者是某個國家或地區(qū)唯一的國際貨運代理公司。

華光源海積極融入世界，起到了很好的效果：目前，其已經(jīng)和全球性國際NVOCC貨運代理企業(yè)簽訂了長期代理合作協(xié)議，如DHL、全球、德迅等。不僅如此，華光源海還是20余家國際主要船公司的代理企業(yè)，包括美國top3航運公司APL、世界第三的集裝箱全球承運公司CMA、中國的第二海軍集團COSCO等。

因此，華光源海近年來發(fā)展迅速，營收從2016年的3．46億，增至2019年6．81億，年均復合增幅25．32％。