04

圖4 MAX飛機(jī)安定面配平切斷電門示意圖

獅子客機(jī)失事后，埃航飛機(jī)為何還會以相似的方式再次失事？筆者推測：埃航失事過程中，飛行員可能未能及時(shí)切斷安定面配平電門，其原因可能與波音未能準(zhǔn)確描述MCAS系統(tǒng)的正常啟動(dòng)邏輯有關(guān)。

1）按照波音的官方介紹，飛機(jī)襟翼放下時(shí)，MCAS系統(tǒng)不會啟動(dòng)。而失事的埃航飛機(jī)出事時(shí)一直在500－1000英尺的離地高度，這個(gè)高度通常在收起飛機(jī)襟翼的高度之下，所以正常情況下，MCAS系統(tǒng)應(yīng)該不會啟動(dòng)，然而此時(shí)卻出現(xiàn)了機(jī)頭突然下壓的險(xiǎn)情（事后分析，該狀況很有可能正是MCAS系統(tǒng)造成的），但是剛受過專門培訓(xùn)的埃航飛行員有理由相信該險(xiǎn)情不是MCAS系統(tǒng)引起的（因?yàn)榇藭r(shí)襟翼還沒有收起），再加上副駕駛員的飛行時(shí)間只有200小時(shí)，其在慌亂中很難具有挑戰(zhàn)FAA適航指令和波音OMB權(quán)威的勇氣，所以埃航失事客機(jī)的飛行員沒能及時(shí)關(guān)閉控制MCAS系統(tǒng)的開關(guān)，最終導(dǎo)致墜機(jī)悲劇的發(fā)生。這就能解釋埃航失事飛機(jī)殘骸中發(fā)現(xiàn)的安定面配平裝置（jackscrew，即平尾絲杠）為何會和獅航失事客機(jī)極為相似——兩者均處于不正常的位置，這表明兩架失事飛機(jī)墜機(jī)之前均處于高速俯沖狀態(tài)，表明飛機(jī)水平安定面應(yīng)該是被系統(tǒng)所控制。

2）類似例子并不罕見。這幾個(gè)月來，美國國內(nèi)航班的飛行員曾多次向聯(lián)邦當(dāng)局表達(dá)了對波音737Max 8安全的擔(dān)憂。比如去年11月一名商業(yè)航空公司的飛行員報(bào)告說，在起飛過程中，自動(dòng)駕駛儀已投入使用（按照波音的說法，在此工況下，MCAS系統(tǒng)不應(yīng)啟動(dòng)），然而飛機(jī)“在兩到三秒內(nèi)，飛機(jī)機(jī)頭向下傾斜”，其速度足以觸發(fā)飛機(jī)的警告系統(tǒng)。后來，經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員將自動(dòng)駕駛儀關(guān)閉后，飛機(jī)可以正常情況爬升，并排除了險(xiǎn)情。令人遺憾的是這樣的報(bào)告沒有引起FAA或波音的重視，否則有可能可以避免埃航空難的發(fā)生。

以上事實(shí)表明：MCAS系統(tǒng)的實(shí)際表現(xiàn)與波音做出的OMB說明存在諸多嚴(yán)重不相符的地方，并可能因此產(chǎn)生了災(zāi)難性后果。波音此舉的可能原因如下：

第一種可能，波音故意隱瞞737 Max上還隱藏著其他自動(dòng)失速保護(hù)子系統(tǒng)，或者波音故意隱瞞MCAS的全部信息；波音此舉可能是為了掩蓋MCAS的實(shí)際情況與適航認(rèn)證時(shí)提交數(shù)據(jù)不一致的真相，因?yàn)楦鶕?jù)掌握的情況看，MCAS在FAA適航認(rèn)證時(shí)，很有可能波音只提交了一份錯(cuò)漏百出的安全評估報(bào)告，就通過了FAA的審查（由于FAA放水，實(shí)際上是波音自己審查，詳情見下文）。

第二種可能，雖然MCAS相關(guān)技術(shù)尚為成熟，但是為了應(yīng)對與A320新機(jī)型的競爭壓力，波音在沒有充分論證、驗(yàn)證MCAS全部工作原理、全工況狀態(tài)和安全可靠性等情況下，就匆匆在737MAX飛機(jī)上安裝了MCAS（或者其他自動(dòng)失速保護(hù)子系統(tǒng)），波音可能嚴(yán)重低估或忽視了MCAS的危險(xiǎn)性，所以獅航空難后，波音無法說出MCAS的全部準(zhǔn)確信息，也就不能有效地協(xié)助埃航飛行員規(guī)避仍然存在的安全隱患。

實(shí)際上，不管是上述何種可能性，均表明737Max客機(jī)存在重大安全隱患，世人根本無法知曉備受爭議的MCAS系統(tǒng)究竟還隱藏著什么樣的致命秘密？更無法知曉737 Max客機(jī)上還隱藏著多少類似的系統(tǒng)？

5、MCAS系統(tǒng)可能存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷

《西雅圖時(shí)報(bào)》3月17日援引美國聯(lián)邦航空管理局的現(xiàn)任和前任工程師的話說，波音公司2015年推出737 MAX新型客機(jī)之后，為了獲得聯(lián)邦政府的認(rèn)證，向聯(lián)邦航空管理局提交了客機(jī)新型飛行控制系統(tǒng)的安全評估，系統(tǒng)全稱是“操縱特性增強(qiáng)”系統(tǒng)（即本文所述的MCAS系統(tǒng)），美國聯(lián)邦航空管理局的工程師發(fā)現(xiàn)，波音提交的安全評估報(bào)告存在以下問題：

1）安全報(bào)告沒有充分標(biāo)出新型飛行控制系統(tǒng)的全部動(dòng)力。為了防止飛機(jī)空中失速，飛行控制系統(tǒng)可以轉(zhuǎn)動(dòng)飛機(jī)的水平翼，讓機(jī)頭朝下。但客機(jī)服役之后，控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)動(dòng)尾翼的速度要比安全評估標(biāo)出的速度高出三倍多；筆者認(rèn)為：這問題表明波音忽視航空安全，并對MCAS系統(tǒng)研究不足，缺少足夠的試驗(yàn)數(shù)據(jù)來評估MCAS系統(tǒng)對飛機(jī)造成的影響。

2）駕駛員做出回應(yīng)后，報(bào)告未能充分考慮到系統(tǒng)能否及時(shí)復(fù)原，也未能考慮到系統(tǒng)還可能繼續(xù)把機(jī)頭往下推；筆者認(rèn)為：該問題尤為重要，其指出了MCAS系統(tǒng)可能存在一意孤行，最終造成飛機(jī)墜機(jī)的嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)，但是很遺憾該問題沒有引起FAA和波音重視。

3）系統(tǒng)的危險(xiǎn)評估定在有害等級，比“災(zāi)難性”低了一級。即便有害等級，也不能只靠一個(gè)單一的傳感器的信號去阻止飛行控制系統(tǒng)的啟動(dòng)，而這套系統(tǒng)正是這樣設(shè)計(jì)的； 筆者認(rèn)為：該問題非常關(guān)鍵，其指出的單一的傳感器的信號去阻止飛行控制系統(tǒng)的啟動(dòng)的問題，正是造成獅航空難的直接原因，如果波音在適航認(rèn)證階段把該問題解決，獅航空難就不會發(fā)生。

4）報(bào)告稱，客機(jī)水平翼的轉(zhuǎn)動(dòng)角度小于0．6度，但去年獅航公司610航班墜毀之后，波音公司首次向各個(gè)航空公司提供的“操縱特性增加系統(tǒng)”說明則把角度標(biāo)成2．5度；筆者認(rèn)為：該問題表明波音對MCAS的披露與實(shí)際情況不相符，而且737MAX的適航認(rèn)證存在漏洞。

6、FAA在737MAX的適航認(rèn)證方面早已樂崩禮壞

據(jù)外媒報(bào)道，美國交通部正在對聯(lián)邦航空管理局（FAA）批準(zhǔn)波音737MAX噴氣式客機(jī)的情況進(jìn)行調(diào)查。這是一項(xiàng)針對新飛機(jī)的安全批準(zhǔn)存在潛在失誤的“不尋常調(diào)查”。

外媒援引FAA的工程師的話說，波音737 MAX客機(jī)的競爭對手是歐洲空客的A320neo客機(jī)，但波音研發(fā)已經(jīng)晚了九個(gè)月，F(xiàn)AA就把波音737 MAX飛行控制系統(tǒng)的安全評估任務(wù)交給了波音，并要求自身的工程師們加快檢查進(jìn)度。美國聯(lián)邦政府的安全調(diào)查員認(rèn)為，波音737 MAX客機(jī)新安裝的控制系統(tǒng)的安全評估存在疏漏，政府的航空認(rèn)證也沒有盡責(zé)。在此背景下，匆匆上馬的MCAS可能沒有經(jīng)過充分的試驗(yàn)驗(yàn)證，就通過了FAA的適航認(rèn)證，對于獅航、埃航這兩起重大空難事故，當(dāng)初“放水”的FAA與既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判員的波音可能都難脫其咎。

上述外媒報(bào)道與波音在CN106477055A號專利說明書中自認(rèn)享受了FAA授予的性能免除許可優(yōu)惠政策（performance relief credits）等內(nèi)容吻合，并且波音向FAA提交的關(guān)于MCAS系統(tǒng)的安全評估報(bào)告，在CN106477055A號專利說明書中也有記載，這些情況表明MCAS系統(tǒng)與該專利涉及的自動(dòng)失速保護(hù)系統(tǒng)有關(guān)，那么除了MCAS系統(tǒng)，波音是否在737MAX上安裝了其他自動(dòng)失速保護(hù)子系統(tǒng)？波音是否向FAA隱瞞了這些子系統(tǒng)的存在？這些子系統(tǒng)是否通過了適航認(rèn)證程序？是否還有更多的系統(tǒng)也這樣“混”過了FAA的適航認(rèn)證？這些問題都與737MAX的飛行安全密切相關(guān)。

綜上所述，首先，除非埃航空難事故調(diào)查結(jié)果能夠證明該起空難與MCAS及其他失速自動(dòng)保護(hù)子系統(tǒng)無關(guān)，否則波音對MCAS進(jìn)行的任何陳述和補(bǔ)丁升級等都不足以保證737MAX客機(jī)的安全和可靠。其次，如果埃航事故調(diào)查結(jié)果表明空難原因與MCAS（或者其他失速自動(dòng)保護(hù)子系統(tǒng)）有關(guān)，并且FAA在737MAX客機(jī)適航取證等問題上存在徇私、舞弊等失職情形，那么中國民航局就有理由和依據(jù)取消737MAX在中國取得的適航認(rèn)證，并且中國也有理由不再信任和實(shí)施FAA對737MAX做出的各項(xiàng)適航?jīng)Q定、指令。

三、啟示與建議

1、加強(qiáng)波音737MAX的適航驗(yàn)證工作

根據(jù)上文可知，波音和FAA在兩起空難前后的種種表現(xiàn)，嚴(yán)重動(dòng)搖了它們多年以來在全球樹立的權(quán)威和聲譽(yù)，為了中國乘客的安全，在必要時(shí)，中國有權(quán)對波音737MAX客機(jī)重新進(jìn)行適航認(rèn)證，這是對中國全體人民的生命財(cái)產(chǎn)安全負(fù)責(zé)！也是為被空難奪去的3百多條鮮活生命和8名遇難同胞討還公道！

由于MCAS及其相關(guān)技術(shù)可能尚不成熟，并且涉嫌造成了兩起嚴(yán)重的空難，所以對其進(jìn)行適航認(rèn)證時(shí)，應(yīng)該加強(qiáng)737MAX的實(shí)際飛行驗(yàn)證科目，以驗(yàn)證737MAX客機(jī)在全工況和極限條件下的安全可靠性，特別是應(yīng)該加強(qiáng)考察737MAX客機(jī)在各種失速情況下的實(shí)際飛行狀況。

2、尊重生命，尊重客觀規(guī)律，尊重科研人員

波音涉嫌為了應(yīng)對空客A320NEO型客機(jī)的競爭壓力，罔顧型號科研生產(chǎn)客觀規(guī)律，一味的趕任務(wù)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，不聽勸告和漠視乘客生命安全地貿(mào)然使用不成熟MCAS等技術(shù)，最終釀成大鍋。中國航空制造業(yè)應(yīng)該引以為戒，應(yīng)該始終把安全放在首要位置，中國航空制造業(yè)應(yīng)該夯實(shí)基礎(chǔ)和按客觀規(guī)律辦事，應(yīng)該多做試驗(yàn)和基礎(chǔ)研究，不能盲目求快。

3、中國民機(jī)制造商應(yīng)該重視飛機(jī)總體設(shè)計(jì)和飛控軟件安全問題

波音737是多年使用的老舊低矮的機(jī)型，737的改進(jìn)和換發(fā)等工作使波音捉襟見肘，中國民機(jī)制造商可以博采眾家之長，充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，設(shè)計(jì)出比較完善、而且具有較大改進(jìn)升級空間的飛機(jī)構(gòu)型；飛控軟件是飛機(jī)的靈魂，中國民機(jī)制造商應(yīng)該盡快掌握該領(lǐng)域的核心技術(shù)，否則中國的民機(jī)可能將長期受制于人，客機(jī)的安全也很難得到全面保證。

4、重視專利情報(bào)分析和專利信息傳播的作用

專利情報(bào)分析對科研生產(chǎn)和型號研制非常有用，建議中國航空制造企業(yè)應(yīng)該重視型號研制、重要技術(shù)攻關(guān)等方面的專利情報(bào)工作，另外為了促進(jìn)創(chuàng)新和鼓勵(lì)先進(jìn)專利技術(shù)信息的擴(kuò)散，建議國家借鑒《美國專利法》102（a）（1）規(guī)定的出售阻卻（on－sale bar）條款，在《中國專利法》中也做出相關(guān)產(chǎn)品只要一經(jīng)銷售，就喪失專利新穎性的規(guī)定。

5、大力發(fā)展國產(chǎn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，積極開展高鐵、動(dòng)車的海外業(yè)務(wù)

波音737MAX客機(jī)空難和全球停飛事件，將會對世界民機(jī)市場格局產(chǎn)生重大影響，事件在給中國國產(chǎn)大飛機(jī)帶來發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，也會對很多人選擇飛機(jī)出行產(chǎn)生較大消極影響。在一段時(shí)期內(nèi)，可能會有較多人對飛機(jī)飛行安全心有余悸，他們會優(yōu)先選擇火車出行，所以事件可能會給中國的高鐵、動(dòng)車也帶來不少商機(jī)，建議中國選擇關(guān)系友好、地廣人稀的國家或地區(qū)（比如俄羅斯、獨(dú)聯(lián)體和非洲）拓展高鐵、動(dòng)車業(yè)務(wù)。

（航空工業(yè)發(fā)展中心 陸峰；中國飛行試驗(yàn)研究院 張喆）

本篇供稿：系統(tǒng)工程研究所

運(yùn) 營：李沅栩