導(dǎo)語

Introduction

當(dāng)開車沒有了樂趣。

近日，馬自達(dá)汽車和福特汽車相繼宣布，旗下經(jīng)典車型馬自達(dá)6和�？怂箤⑷�球停產(chǎn)。這一消息在汽車界引起了軒然大波，中國網(wǎng)友們紛紛在社交媒體上發(fā)表感慨，有人稱：這是一個(gè)時(shí)代的終結(jié)；運(yùn)動(dòng)轎車已死；這是燃油時(shí)代的終章；汽車工業(yè)的變奏.....

這些言論無不透露出對(duì)這兩款經(jīng)典車型停產(chǎn)的惋惜和不舍，確實(shí)，對(duì)于眾多熱愛操控性能的消費(fèi)者來說，馬自達(dá)6和�？怂沟耐．a(chǎn)無疑是一個(gè)沉重的打擊。這兩款車型以其出色的操控性能和獨(dú)特的駕駛樂趣，贏得了無數(shù)車迷的喜愛和追捧。

如今，它們的停產(chǎn)，不僅意味著市場(chǎng)上將少了兩款極具魅力的燃油車型，更預(yù)示著傳統(tǒng)燃油車的操控時(shí)代似乎正在悄然落幕。隨著新能源汽車的崛起，消費(fèi)者的選擇也面臨著前所未有的變革。

而電動(dòng)車擁躉卻說，線控轉(zhuǎn)向重新定義操控邏輯，轉(zhuǎn)向比可通過OTA隨時(shí)調(diào)整；全新的電子電器架構(gòu)下，普通用戶也可以自定義懸架軟硬；曾經(jīng)需要十年賽道經(jīng)驗(yàn)積累的跟趾動(dòng)作，正在被電控系統(tǒng)分解為毫秒級(jí)的扭矩分配指令，全新的時(shí)代已經(jīng)到來。

然而，現(xiàn)實(shí)真的是這樣的嗎？

01平價(jià)車再無操控樂趣

馬自達(dá)6自2002年東京車展初代車型亮相以來，就以其出色的操控性能和獨(dú)特的駕駛樂趣贏得了全球消費(fèi)者的喜愛。它被譽(yù)為“東瀛寶馬”，在彎道中的表現(xiàn)尤為出色，被車迷們親切地稱為“彎道之王”。

歷經(jīng)三代車型更迭，馬自達(dá)6的每一代都承載著馬自達(dá)對(duì)駕駛樂趣的不懈追求。在中國市場(chǎng)，馬自達(dá)6也曾風(fēng)靡一時(shí)，從2003年至2017年，累計(jì)銷量達(dá)80萬輛，成為了一代人的經(jīng)典回憶。

�？怂棺鳛楦Ｌ仄�車旗下的一款經(jīng)典車型，自1998年首次問世以來，便以其出色的操控性能和經(jīng)濟(jì)實(shí)用的特點(diǎn)贏得了全球消費(fèi)者的青睞。它曾在全球范圍內(nèi)掀起了一陣駕駛熱潮，成為無數(shù)人心中的經(jīng)典。

在中國市場(chǎng)，�？怂箲{借其出色的性能和獨(dú)特的魅力，同樣贏得了廣泛認(rèn)可。第二代福克斯一經(jīng)推出，便迅速成為中國市場(chǎng)的主流車型，備受消費(fèi)者喜愛，其全球銷量也在2010年成功突破了100萬輛大關(guān)。

然而，隨著全球汽車市場(chǎng)的不斷發(fā)展，消費(fèi)者的購車偏好也在逐漸發(fā)生變化。近年來，SUV市場(chǎng)的崛起對(duì)傳統(tǒng)轎車市場(chǎng)造成了巨大的沖擊。SUV以其更高的離地間隙、更寬敞的車內(nèi)空間和更好的通過性，滿足了現(xiàn)代家庭出行的多樣化需求。

相比之下，隨著SUV的崛起，傳統(tǒng)轎車在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中逐漸顯得力不從心，優(yōu)勢(shì)漸失。馬自達(dá)6和�？怂惯@兩款經(jīng)典轎車車型，盡管曾風(fēng)靡一時(shí)，但也未能逃脫市場(chǎng)變遷的厄運(yùn)，最終難逃停產(chǎn)的命運(yùn)。

同時(shí)，在全球汽車市場(chǎng)加速向新能源轉(zhuǎn)型的大背景下，傳統(tǒng)燃油車面臨著前所未有的技術(shù)革新壓力。馬自達(dá)6和福克斯雖然在操控性能上表現(xiàn)出色，但在新能源技術(shù)方面卻相對(duì)滯后。隨著電動(dòng)車和混動(dòng)車型的不斷涌現(xiàn)，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的接受度也在逐漸提高。

馬自達(dá)和福特作為傳統(tǒng)車企，面對(duì)新能源技術(shù)的浪潮，正在積極尋求突破與創(chuàng)新。然而，技術(shù)革新之路并非一蹴而就，需要時(shí)間與努力。在此壓力下，馬自達(dá)6和�？怂惯@兩款經(jīng)典車型的停產(chǎn)，也成為了企業(yè)轉(zhuǎn)型過程中不可避免的一環(huán)。

雖然市場(chǎng)上仍然有一些注重操控性能的車型存在，但它們?cè)诟�多時(shí)候已經(jīng)開始偏向家庭、舒適為主，曾經(jīng)的駕駛樂趣和操控性能似乎已經(jīng)不再是車企們追求的首要目標(biāo)。這一轉(zhuǎn)變，無疑讓那些熱愛駕駛、追求極致操控體驗(yàn)的消費(fèi)者感到有些失落。

在馬自達(dá)6和�？怂瓜嗬^宣布停產(chǎn)之后，市場(chǎng)上能夠真正滿足這部分消費(fèi)者需求的車型變得越來越少。許多新推出的車型，雖然在外觀、配置和舒適性方面都有了很大的提升，但在操控性能方面卻顯得略顯平庸，無法再帶給駕駛者那種人車合一的駕駛感受。

這種轉(zhuǎn)變，或許也是市場(chǎng)發(fā)展的必然結(jié)果。隨著消費(fèi)者對(duì)汽車的需求日益多樣化，車企們也不得不調(diào)整自己的產(chǎn)品策略，以滿足更廣泛的市場(chǎng)需求。因此，盡管馬自達(dá)6和福克斯的停產(chǎn)讓人感到惋惜，但我們也應(yīng)該看到，市場(chǎng)的變化和發(fā)展是無法阻擋的。

或許在未來的某一天，會(huì)有新的車型出現(xiàn)，再次點(diǎn)燃我們對(duì)操控性能的熱愛和追求。而在此之前，我們只能珍惜那些還存留在市場(chǎng)上的操控性能出色的車型。

02高價(jià)電車才有操控的權(quán)利

隨著新能源技術(shù)的不斷發(fā)展和普及，傳統(tǒng)燃油車型在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中逐漸失去了優(yōu)勢(shì)。而電動(dòng)車和混動(dòng)車型以其環(huán)保、節(jié)能、低噪音等優(yōu)點(diǎn)逐漸贏得了消費(fèi)者的青睞。對(duì)于那些仍然熱愛操控性能的消費(fèi)者來說，他們可能會(huì)將目光投向那些注重操控性能的新能源車型上。

也有很多人會(huì)說，操控信仰并未真正消亡，而是在電流中涅槃重生。保時(shí)捷Taycan Turbo S以7分33秒刷新紐北電動(dòng)車圈速，其扭矩矢量控制系統(tǒng)精度超越機(jī)械差速器；極氪001 FR版搭載的四電機(jī)分布式驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)了比�？怂筊S更狂暴的漂移姿態(tài)。

雖然這些車型在售價(jià)上可能較高，但隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，它們的價(jià)格也有望逐漸降低。但此時(shí)此刻，真的很難從新能源汽車市場(chǎng)上找出一款真正能夠以操控著稱的平民級(jí)運(yùn)動(dòng)車型。

新能源汽車市場(chǎng)鮮有主打操控性能的電動(dòng)車型，根源在于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期的價(jià)值體系重構(gòu)與商業(yè)邏輯異化。當(dāng)續(xù)航里程與智能座艙成為車企軍備競(jìng)賽的主戰(zhàn)場(chǎng)，曾經(jīng)定義汽車靈魂的操控屬性，正在被解構(gòu)為技術(shù)參數(shù)表的注腳。

從電動(dòng)車市場(chǎng)的現(xiàn)狀來看，主流廠商的賣點(diǎn)各不相同。特斯拉強(qiáng)調(diào)加速性能和科技配置，比亞迪則注重性價(jià)比和家用屬性。這種市場(chǎng)定位使得大多數(shù)電動(dòng)車在研發(fā)時(shí)更傾向于滿足家庭用車或城市代步的需求，而非追求極致的操控性能。

在技術(shù)層面，電動(dòng)車的結(jié)構(gòu)對(duì)操控性能確實(shí)存在一定影響。電池的重量分布、電機(jī)的布局等因素都可能對(duì)車輛的操控性能產(chǎn)生影響。

然而，像保時(shí)捷Taycan、極氪001 FR等車型已經(jīng)證明，通過精心的設(shè)計(jì)和調(diào)校，電動(dòng)車完全可以具備出色的操控性能。但這類車型之所以不多，是因?yàn)檠邪l(fā)高性能底盤和調(diào)校需要大量投入，而市場(chǎng)回報(bào)可能并不如其他功能（如續(xù)航、智能化配置）那么明顯。

從市場(chǎng)需求方面來看，大多數(shù)消費(fèi)者購買電動(dòng)車時(shí)更關(guān)注續(xù)航、充電便利性、智能化配置等因素，而非操控性能。這使得廠商在研發(fā)時(shí)更傾向于將資源集中在這些領(lǐng)域，從而導(dǎo)致操控性能被忽視。

最重要的是，品牌定位也是一個(gè)不可忽視的因素。傳統(tǒng)以操控著稱的車企如保時(shí)捷、寶馬在電動(dòng)車領(lǐng)域已有嘗試，但新興品牌可能缺乏相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，而傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型也需要時(shí)間，這使得在市場(chǎng)上能夠提供出色操控性能的電動(dòng)車品牌相對(duì)較少。

因此這就導(dǎo)致一個(gè)矛盾的局面，傳統(tǒng)性能車開發(fā)依賴數(shù)十年技術(shù)沉淀，比如用20年完善液壓轉(zhuǎn)向手感，懸架調(diào)校歷經(jīng)百萬公里測(cè)試。但新勢(shì)力車企的互聯(lián)網(wǎng)基因，將汽車研發(fā)異化為“快速迭代的電子產(chǎn)品”，拼的是芯片算力、科技與狠活。

這種商業(yè)邏輯催生出荒誕的技術(shù)景觀：算力高達(dá)幾百TOPS的智駕芯片，搭配麥弗遜前懸；可以數(shù)字模擬聲浪的車載系統(tǒng)，卻配著轉(zhuǎn)向模糊的線控方向盤。智能底盤想重新定義操控，實(shí)際體驗(yàn)卻不及十年前的馬自達(dá)3，暴露出技術(shù)躍進(jìn)背后的操控空心化危機(jī)。

所以，目前來看，在新能源市場(chǎng)上，操控性能似乎成了高價(jià)車的專屬，平價(jià)車則更多地被定位為買菜代步的工具。這種現(xiàn)狀限制了消費(fèi)者對(duì)于平價(jià)電動(dòng)車操控性能的選擇，也讓操控與駕駛樂趣在平價(jià)電動(dòng)車中顯得尤為稀缺。

責(zé)編：曹佳東   編輯：王越

       原文標(biāo)題 : 馬自達(dá)6/�？怂雇．a(chǎn)，平民操控樂趣的消亡