無論是說“30萬元是普通人買車的天花板”，還是真的“人均百萬”。在國內(nèi)價格逼近百萬元的“超豪華車”，其擁有者始終是少數(shù)。根據(jù)中汽協(xié)去年統(tǒng)計的銷量數(shù)據(jù)，價格超過50萬元的車型銷量，僅為27.5萬輛左右。這放在全國2000多萬輛的乘用車基本盤面前，都還不夠零頭。更何況是價格逼近百萬元的車型，不說是鳳毛麟角，也可以算是“掛眼科”為主的存在。當(dāng)然，路上跑的也不都是新車，這類“超豪華車”在二手市場的受歡迎程度同樣出色。但問題也來了，最近的二手車市場，越昂貴的車，似乎開始越“不受待見”了。

越貴的車，真的越不保值了？

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)，2023年4月份，除了緊湊型車與小型SUV車型的二手車保值率，環(huán)比實現(xiàn)上升（數(shù)據(jù)報告以3年車齡的保值率進行統(tǒng)計，后文口徑一致），其它細(xì)分市場車型的保值率環(huán)比均為下滑。其中，除了小型車環(huán)比跌幅達到1.3個百分點之外。中大型SUV（環(huán)比跌幅0.8%），以及中大型車（環(huán)比跌幅0.6%），下跌速度也是名列前茅。

單看環(huán)比還不太明顯，如果把數(shù)據(jù)撥回2022年，高價車型的保值率跌幅就顯得更為清晰。以中國汽車流通協(xié)會公布的去年各級別車型整體保值率情況，對比今年4月份的數(shù)據(jù)來看。中大型SUV的同比跌幅最為夸張，幾乎接近9個百分點。而緊隨其后的中型SUV與中型車跌幅都在5.5個百分點左右。雖然去年的二手車市場存在供求關(guān)系推高成交價的情況存在，但根據(jù)公布數(shù)據(jù)顯示，今年4月份的二手車車源數(shù)量，與去年四季度的市場總量基本接近。所以，并不存在大量現(xiàn)車稀釋去年抬高的二手車價的情況。

其實，“剛需”車型的表現(xiàn)，也能說明這點。還是對比去年全年與今年4月份的保值率數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)，緊湊型SUV與緊湊型車是主流細(xì)分市場中，跌幅最小的存在。如果把去年的數(shù)據(jù)鎖定在年底（12月份），那么小型車、緊湊型車、緊湊型SUV這三個“接地氣”的品類，保值率甚至呈現(xiàn)了增長的趨勢。

這邊“剛需”的給力是比較“純粹”的，畢竟鮮有品牌會推出價格超過50萬元的A級車產(chǎn)品線。而隔壁諸如中大型SUV等市場的表現(xiàn)，反而是有被“稀釋”的存在。以客單價更具代表性的保時捷品牌為例，其2022年年度保值率達到了驚人的92%以上。即便只看去年年底的數(shù)據(jù)，保時捷的保值率也還在87%以上。而到了今年4月份，其品牌車型保值率已經(jīng)逼近83%。如果以超百萬元的車價來計算，車齡、車況不變的情況下，意味著一年左右的時間，保時捷車型在二手市場就要多虧損近10萬元左右。

與之形成對比的是相對“親民”的BBA。還是以去年年度保值率對比今年4月份的數(shù)據(jù)，奔馳、寶馬的二手車保值率跌幅大約在5個百分點左右�；�本對應(yīng)了中型車、中型SUV細(xì)分市場的數(shù)據(jù)變化。即便是在新車端勉力支撐價格體系的奧迪，其相同緯度下的保值率跌幅也不過剛剛超過6個百分點。從這點來看，BBA三家確實還處在同一認(rèn)知維度。

能夠像保時捷那樣，有著一定基數(shù)的數(shù)據(jù)支撐，且客單價水平可以放在一起相提并論的品牌，恐怕非路虎莫屬了。雖然路虎在國內(nèi)有著諸如發(fā)現(xiàn)運動版、攬勝極光這種合資產(chǎn)品。但以2023年一季度的數(shù)據(jù)來看，合資產(chǎn)品線中相對走量的發(fā)現(xiàn)運動版，占路虎品牌在華總銷量的比例，也不過20個百分點出頭。真正扛起品牌美譽度，甚至是銷量的，還是路虎衛(wèi)士系列，以及路虎攬勝系列等進口、高客單價的車型。然而路虎的保值率可以說從去年就開始下跌。從去年年初的近67%，一路跌至去年年底不足59%。當(dāng)然，路虎今年有所回暖，3、4月份的保值率已經(jīng)升至近63%。

定價不沖突，但還是“怪”新能源車？

其實二手車這塊晴雨表，要比新車端對于市場的反饋要更為敏感和精準(zhǔn)。因為與絕大多數(shù)車企層層下壓的玩法不同，二手車商缺乏蓄水池的緩沖，真金白銀的付出，讓他們對于市場變化的反應(yīng)要更為理智和迅速。那么“剛需”車型與“超豪華車”的保值率走勢，怎么會出現(xiàn)如此大的鴻溝呢？

首先需要交代的一點其實是基數(shù)不同。以豪華品牌今年4月份的保值率數(shù)據(jù)為例，保時捷超過了83%，雷克薩斯超過了77%。剩下的奔馳、寶馬、路虎、奧迪、林肯，也都在60%以上。而主流合資品牌中，僅有豐田超過了70%，本田尚能在67%以上獨一檔，至于日產(chǎn)、大眾則只能勉強徘徊在60%出頭。于是車價、殘值基數(shù)大的一方，受影響波動的幅度也就相對更大。

至于是受什么影響，一般這個時候，新能源車就要出來“背鍋”了。只不過在這個問題上，似乎并不是那么嚴(yán)謹(jǐn)。因為目前新能源車沖擊的主要還是50萬元以內(nèi)的汽車市場。對于超豪華領(lǐng)域，新能源目前還處在“點綴”階段，甚至話語權(quán)也還是把持在那些熟面孔的手中。就算是“新勢力”的百萬級產(chǎn)品，比如特斯拉Model S等等，根據(jù)我們此前的介紹，其保值情況也是不容樂觀。

但是，新時代的到來，確實沖擊了超豪華車的市場認(rèn)知，因為舊時代的評價標(biāo)準(zhǔn)，開始失靈。最典型的當(dāng)屬性能貶值。一臺特斯拉Model 3，其零百加速成績可以很輕松地跑到6秒多，甚至3秒多也不在話下。至于百萬級別超豪華車的馬力、扭矩，甚至是變速箱的實力，在更廉價的新能源車面前，也開始變得不夠看。類似的還有伴隨新能源車而來的駕駛輔助、智能座艙等功能。如果說身為“超跑一哥”的法拉利，還能有底氣對諸如“自動駕駛”等智能化問題說“不”。那么更多的超豪華品牌，將如何面對這一系列的新賽道呢？

簡單來說，就是超豪華品牌們，如何繼續(xù)讓自己保持獨特性與稀缺性。以雷克薩斯為例，同級別產(chǎn)品中的進口身份，以及特殊的質(zhì)保政策對車輛殘值的助力，構(gòu)建了自身的護城河。而路虎自去年開始在攬勝、衛(wèi)士等拳頭產(chǎn)品身上大刀闊斧的更新，雖然一度沖擊了舊款車型的二手市場。但在穩(wěn)住陣腳之后，市場的認(rèn)可度開始呈現(xiàn)穩(wěn)步回升的態(tài)勢。甚至即將換代保時捷Panamera，也傳出了取消2.9T車型，直接從4.0T V8開啟全新產(chǎn)品線的聲音。這同樣也是保時捷努力劃清界限的辦法。

不過超豪華品牌們的起跑線基本還是一致的，因為除了空間、顏值、性能、配置等“俗物”之外。無論傳統(tǒng)燃油車還是新能源車，都還沒能“編寫”出一攬子能夠吸引精準(zhǔn)用戶的新價值體系。甚至在超豪華領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企所倚仗的品牌認(rèn)知度優(yōu)勢要比“剛需”品牌更大。至于像仰望這樣，短時間內(nèi)能夠試圖沖擊到百萬元級別的新品牌，畢竟還是少數(shù)。只不過在吸引國內(nèi)的有錢人方面，那些曾經(jīng)奇貨可居的產(chǎn)品，風(fēng)靡一時的品牌們，無法再躺著數(shù)錢罷了。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 保時捷，為啥不保值了？