近幾年我們不難發(fā)現，在國內新能源汽車高速發(fā)展的大背景下，奔馳、寶馬、奧迪在該領域節(jié)奏相對緩慢（投入過大），雖然也一直在嘗試轉型，但因為燃油車包袱太重（掙錢太容易），一直抱著試探的態(tài)度。例如，奧迪的e－tron系列、寶馬的i系列、奔馳的EQ系列，都在探索純電豪車的發(fā)展方向；只不過，跟比亞迪、特斯拉不同，如何給藍牌燃油車“續(xù)命”（電氣化改造）仍舊是TA們的核心課題，其中就包括當下比較常見＆成熟的48V輕混技術，這或許是未來燃油車的最終命運。

首先，我們來梳理一下國內混動車市場的格局�；靹蛹夹g我們已經很熟悉，但如果要細分的話，這個領域可以挖掘的東西還是非常豐富的。

豐田THS：不帶變速器的混動方案

目前，像“兩田一產”這樣的日系車企都習慣使用不帶變速器的雙電機混動（藍牌），以及由此衍生的插混技術，國內現役的卡羅拉雙擎、RAV4雙擎E＋、思域e：HEV，以及即將推出的雅閣e：PHEV都是這種。

比亞迪DM－i：專用內燃機＋雙電機

同樣的，目前一線自主車企也都是類似的技術路線，比亞迪DM－i全系都是綠牌插混，因為TA電池供應鏈自給自足，而像長城檸檬DHT、吉利雷神Hi·X這種則藍牌混動和綠牌插混都有（主打藍牌），也初步形成了規(guī)模，且具備中高端市場的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

寶馬530 Le：單電機P2混動布局

從國內現役混動產品格局來看，德系車對綠牌混動的態(tài)度要保守得多。甭管是20萬價位的帕薩特PHEV，還是寶馬530 Le、奔馳C 350 el豪車市場，產品本身的技術應用以及油耗表現，也遠不如中日系“能打”，這也造成了目前德系極低的綠牌插混市占率，還不如藍牌的凱美瑞雙擎、雷克薩斯ES300h火爆。

如何能讓藍牌燃油車在未來汽車市場獲得足夠的“保留地”，輕混技術或許會成為德系BBA最后的救命稻草。

BSG 48V輕混系統(tǒng)

本質上，所謂輕混技術，就是工作電壓＆功率都明顯低于正統(tǒng)混動的技術，目前主流的都是48V，功率則大多在20kW以內，也有24V輕混（馬自達那臺2．0L壓燃機）。而從結構原理來看，目前市場出現的輕混技術大多為P0布局，也都是基于燃油車改造而來，成本低、門檻低，這對于主打燃油車的企業(yè)無疑是好消息，但相應的，其各項指標（特別是油耗）則不如正統(tǒng)輕混。

馬自達SKYACTIV－X 2．0L發(fā)動機：24V BSG電機

當然，輕混技術本身也是有潛力可挖的。

P0布局輕混的所有組件（很簡單）

最淺層的就是市面上最常見的BGS 48V輕混技術，即在燃油車的基礎上，將原本的啟動電機換成更高功率，且支持能量回收、斷油滑行、高效啟動等功能的BSG一體式電機，另外再換裝一套更高功率的電池組和配電系統(tǒng)即可。

吉利iCON（老款）

別克昂科旗

沃爾沃XC60 B5

例如，別克1．3T發(fā)動機、奇瑞1．5T發(fā)動機，以及沃爾沃Drive E系列2．0T發(fā)動機、路虎捷豹Ingenium系列2．0T、3．0T發(fā)動機，都是這個思路，TA主要通過曲軸皮帶輪系實現電機和發(fā)動機的機電耦合，不能完全解耦，且效率也相對低。

ISG 48V輕混：P2布局電機單元

在此基礎上，梅賽德斯－奔馳開始在M256 3．0T發(fā)動機、M254 2．0T發(fā)動機上首次應用以ISG電機為基礎的48V輕混技術，即P1布局方式，目前奔馳C級、S級都是這個技術方案。雖然都是低壓低功率的輕混系統(tǒng)，但因為P1布局直接把電機集成在發(fā)動機和變速器中間，電機轉子直接跟曲軸硬連接（取代飛輪），電磁感應施加的轉矩要直接得多，功能實現也更高效。

同樣采用該技術方案的還有新一代寶馬X1車型，其在B48發(fā)動機和雙離合變速器中間集成了電驅單元，也可以直接為發(fā)動機提供“加力”，不過跟上面奔馳不一樣的是，X1是橫置平臺車型。官方數據顯示，這臺電機可額外提供14kW／55Nm的動力輸出，并支持50kW最大功率的制動能量回收。

另外值得一提的是，馬自達在最新縱置平臺架構上也應用了類似的ISG 48V輕混技術，其中，定位中大型七座SUV的CX－90還有望在2023年引入中國市場。

最后我們再聊聊奧迪。目前，奧迪在EA837 3．0T V6發(fā)動機上依舊采用的是以BSG電機為基礎48V輕混系統(tǒng)，但這并不代表奧迪A8就比奔馳S級落后，只是奧迪將48V電壓平臺進行了橫向擴展。中規(guī)版奧迪A8可能還有嚴格，從歐規(guī)版A8來看，這臺車不光動力系統(tǒng)有徹底的電氣化改造，其底盤架構也以高壓平臺為基礎進行了技術升級。

例如，奧迪為A8配備的AI懸架系統(tǒng)，其每個車輪不光有主動空氣懸架，還有獨立電動執(zhí)行器，從而實時調節(jié)四個車輪的扭轉剛度，保證整個車輪面對復雜環(huán)境依舊能平穩(wěn)行駛；然后，其橫向穩(wěn)定桿也不是傳統(tǒng)的機械式，而是集成了阻尼電機，可以主動調節(jié)抑震軟硬；最后是主動后輪轉向系統(tǒng)，也需要獨立電機進行后輪的轉向調節(jié)。而上述這些功能都需要以48V輕混系統(tǒng)為基礎，這也是搭載EA837 3．0T V6發(fā)動機車型的核心競爭力。

基于48V電氣平臺的功能擴展

簡單點說，如果縱向深挖，48V輕混系統(tǒng)可以在結構、電壓、功率等多個層面進行技術升級，從而逐步提高整車動力響應和燃油經濟性，即便依舊是藍牌燃油車的底子，但也能大幅提高整車綜合素質。而如果像奧迪一樣橫向擴展，48V輕混系統(tǒng)也會是整車行駛品質的重要“加分項”，且可以像正統(tǒng)混動一樣延伸到戶外用電層面（類似比亞迪DM－i系列的反向充電）。

總結：

2020年以后，國內綠牌車（插混＋純電）市場高速發(fā)展，至2023年已經達到約20％的市占率，特別是比亞迪、特斯拉、五菱汽車的新能源汽車產品系，均已初步擺脫政策依賴，具備和藍牌燃油車正面競爭的硬實力。然而，反過來說，燃油車是否真的會從此一蹶不振，成為新能源大時代下的“炮灰”呢？這不僅是消費者關注的話題，也是決定老牌燃油車企命運的重要課題，特別是對把持全球豪車市場多年的德系BBA而言，更是生死攸關。

近日，根據歐洲議會網站消息，歐洲議會通過了歐盟委員會和歐洲理事會達成的2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議。按照協(xié)議，到2030年，所有新上市的乘用車和輕型商用車碳排放水平須比2021年分別減少55％和50％，到2035年均減至零。這意味著由汽油、柴油等化石燃料驅動的車型從2035年起將無法在歐盟上市。

但是這個協(xié)議最后能否順利執(zhí)行，目前還是有太多的不確定性。站在能源結構的視角，甭管未來新能源汽車如何改變生活出行方式，給節(jié)能環(huán)保帶來多大益處，只要化石燃料不真正退出歷史舞臺，燃油車就絕對不會真正消失，人類追求的從來不是碳歸零，而是碳中和。

       原文標題 : 藍/黃牌車快消亡了？德系BBA，正“解鎖”燃油車新姿勢