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敗也蕭何

“旱則資舟，水則資車�！�

雖然干散貨運輸是中國遠(yuǎn)洋騰飛的契機，但也同樣是其遇挫的主要因素。相較于集運，干散貨業(yè)務(wù)具有進入門檻低、二手船市場火熱和競爭激烈等特點，極易出現(xiàn)運力過剩的問題。

就話語權(quán)而言，干散貨運輸市場的買方是煤炭、鐵礦石等干散貨大貨主，賣方是運力相對分散的航運公司。因此，即使是中國遠(yuǎn)洋這樣擁有全球第一大干散貨運力的航運公司，也難以主導(dǎo)市場。

2007年，在波羅的海干散貨指數(shù)沖上萬點高峰之際，中國遠(yuǎn)洋判斷市場還會繼續(xù)上漲，因此簽下200多條干散貨船的中長期租入合同。但隨之而來的就是金融危機的爆發(fā)，航運市場一落千丈。

經(jīng)濟形勢好的時候，船只的鎖定租賃價格居高不下，由于被鎖定了租船價格，所以中國遠(yuǎn)洋的租入船每天都需支付大量的租金，但經(jīng)濟下行期從貨主手中獲得的運價卻遠(yuǎn)低于租金，這就帶來了巨額損失。

最關(guān)鍵的是，即使面臨金融危機的沖擊，中國遠(yuǎn)洋依然在大幅擴張。

2009年，魏家福在博鰲論壇上說：“企業(yè)過冬不外乎下中上三策：消極等待、無所作為的‘冬眠’；不明形勢、盲目出擊的‘冬泳’；強身健體、伺機出擊的‘冬訓(xùn)’�！痹谒�看來，中國遠(yuǎn)洋應(yīng)該積極“冬訓(xùn)”，采取逆周期的低谷擴張戰(zhàn)略。

“旱則資舟，水則資車”，這是中華民族的傳統(tǒng)智慧，但可惜的是，中國遠(yuǎn)洋在執(zhí)行層面出現(xiàn)了偏差。

在管理層面，中國遠(yuǎn)洋的內(nèi)控混亂。其中一個典型例證是，在中國遠(yuǎn)洋的一些租船條約中，根本沒有“隨行就市”的避險條款，未能在合同中對沖租金變化風(fēng)險。

2008年，中國遠(yuǎn)洋和Dryships簽署船舶租賃合同時，最大的好望角型貨船5年期合同的租船費率是8萬美元／天，而2011年8月，短期現(xiàn)貨市場上好望角型貨輪租船費率降到1．8萬美元／天，市場突變難免造成了費率糾紛。

在經(jīng)營層面，這段時間中國遠(yuǎn)洋的現(xiàn)金流極為緊張。

2011年，中國遠(yuǎn)洋終于不堪高額租金負(fù)累，企圖采取拖欠船租的極端方式，將船東重新拉回到談判桌。當(dāng)年7月，中國遠(yuǎn)洋甚至出現(xiàn)了貨船被扣押在港口的事件。

2011－2012年兩年，中國遠(yuǎn)洋累計虧超200億元，一度被稱為A股的“虧損王”。