在清明假期間，自動駕駛行業(yè)的一個重大新聞是Waymo CEO John Krafcik在執(zhí)掌這家全球自動駕駛領頭羊五年半后，宣布掛印而去。Waymo將由COO Tekedra Mawakana和CTO Dmitri Dolgov出任聯(lián)席CEO，顯然，這也只是一個過渡選擇。

果不其然，一些習慣性唱衰自動駕駛行業(yè)的人，抓住了一個新的機會又開始唱衰自動駕駛了。如果是Waymo被谷歌宣布關停，那可能是自動駕駛行業(yè)的一個重大打擊（顯然，Waymo被關停的可能性幾乎為零），但是，僅僅是換了一個CEO，對于大公司而言，絕對是鐵打的營盤、流水的兵。車智君認為，這大概率是Waymo代表著谷歌醞釀著新的大招。

在長期觀察Waymo自動駕駛商業(yè)化進展的車智君看來，Waymo其實一直沒有解決一個核心問題——掌握自動駕駛車型的量產(chǎn)能力。

雖然，在乘用車方面，Waymo宣布了和乘用車企沃爾沃、雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟等車企合作自動駕駛車型的量產(chǎn)，在重卡方面，Waymo宣布了和全球最大的商用車主機廠戴姆勒在全球范圍內(nèi)關于推進自動駕駛重卡的量產(chǎn)合作。

但是，這些合作有了太多的不確定性。在這個造車方興未艾的年代，谷歌的中國學徒百度在1月11日就宣布造車了，并且已經(jīng)在全速推進的過程。即便了成立了11年的小米，也宣布手握1080億現(xiàn)金儲備來造車，豪言虧得起。

對于谷歌來說，是時候?qū)徱曇幌率欠駪�該重啟造車計劃了�?/p>

是的，重啟造車計劃。早在2014年5月28日的Code Conference科技大會上，谷歌展示了一款非�？蓯鄣臒o人駕駛汽車原型。但，谷歌最后擱置了造車計劃。

但現(xiàn)在時代變了，造車成為了科技巨頭的標配。蘋果在2020年底被媒體密集曝光將在2021年推出蘋果汽車，華為對汽車行業(yè)的野心早已展示，同一級別的科技公司中，谷歌也需要重新審視是否造車。更重要的是，Tesla在智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車軟件＋硬件全面能力予以的巨大壓力。

01

谷歌需要車輛硬件載體

對谷歌來說，硬件能力一直是硬傷。谷歌手機，一直也是相當?shù)膽K淡，其他類似智能音箱啥的，干不過亞馬遜。硬件能力缺乏，是軟件公司的通病，這可能也是當初谷歌放棄造車的原因。

但是在汽車領域，谷歌手握兩張軟件王牌：

1、車載操作系統(tǒng)——Google Automotive OS。沃爾沃率先將其搭載在量產(chǎn)車型（），并且可以與谷歌Android的應用高度適配，可以分享開源的Android系統(tǒng)的開發(fā)者，這瞬間就讓Google Automotive OS擁有了全球范圍內(nèi)最多的應用開發(fā)者。
2、Waymo自動駕駛系統(tǒng)。作為全球最牛的自動駕駛系統(tǒng)，Waymo在自動駕駛商業(yè)化方面，推出了乘用車領域的商業(yè)化服務——志在RoboTaxi的Waymo One，以及重卡自動駕駛商業(yè)化服務——志在RoboTruck的Waymo Via。

在智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車領域，車載操作系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)，是最為核心的兩大軟件系統(tǒng)。自動駕駛系統(tǒng)，將司機解放出來，這樣，車載操作系統(tǒng)就可以為司機以及車內(nèi)的乘客提供更多的服務，這也是智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的商業(yè)價值。

對于谷歌來說，需要補充的是作為硬件載體的車輛能力。尤其是在自動駕駛商業(yè)化的過程中，谷歌旗下的Waymo需要量產(chǎn)級別的自動駕駛汽車的支持，才能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模的商業(yè)化。

目前，Waymo旗下的自動駕駛測試車輛，規(guī)模在1000輛以內(nèi)。即便Waymo宣布建設L4級別自動駕駛車輛的工廠（實際上是個改裝廠，基于FCA的Pacifica改裝的），Waymo曾經(jīng)宣布要購入6．2萬輛混合動力的Pacifica以及2萬輛捷豹電動SUV ——I－PACE。

但，都沒有大規(guī)模進行改裝和投入運營。畢竟，Pacifica和I－PACE都不是為自動駕駛而生的車型，大規(guī)模的改裝使用，最終會導致運營成本的飆升。Waymo試圖通過和車企的戰(zhàn)略合作來完成自動駕駛車輛的量產(chǎn)，但這種戰(zhàn)略合作關系極其的脆弱。

在RoboTaxi領域，Waymo已經(jīng)開始在鳳凰城推出了完全無人駕駛的RoboTaxi服務。但由于沒有量產(chǎn)車型的出現(xiàn)，是不可能大規(guī)模推進的。即便是Cruise坐擁通用汽車和本田汽車兩大車企的支持，其自動駕駛原型車Origin也沒有量產(chǎn)，當然，這里面也有法規(guī)是否允許這些沒有方向盤、后視鏡等車型合法上路有關。

在自動駕駛商業(yè)化的道路，有Tesla的L2－L4的漸進式的路線，也有Waymo的直接L4路線。Tesla由于有車輛硬件，通過售賣FSD軟件，在2020年已經(jīng)實現(xiàn)了10億美元級別的營收規(guī)模，這還僅僅是乘用車領域，隨著電動重卡Semi的交付，Tesla在乘用車和商用車的自動駕駛布局將會完成。

Cruise和Tesla的發(fā)展，會讓Waymo覺得亞歷山大。畢竟，Cruise和Tesla，都具備了完整的硬件＋軟件的能力，并且是完全掌握在自己手里的，Waymo并不具備同等的能力。

02

谷歌該如何造車？

在過去，谷歌通過Waymo以及Android  Automotive OS分別與車企進行戰(zhàn)略合作，希望通過這種合作的方式，這種更輕的方式，完成谷歌在汽車領域的布局。但是，對于車企來說，谷歌只是其中的一個選擇而已。

在自動駕駛領域，Waymo曾經(jīng)接近和大眾合作，但是，大眾CEO迪斯提議以高達175億美元換取10％的Waymo股權被董事會否決后。大眾與福特基于自動駕駛公司Argo達成了戰(zhàn)略合作，但大眾隨后宣布成立自己的自動駕駛公司。大眾也全力推進自研操作系統(tǒng)vw．OS，大眾：汽車操作系統(tǒng)vw．OS的2025計劃。

最近，有美國的分析師認為，蘋果汽車將會和大眾合作。

Waymo在失去了大眾這個最強的合作伙伴后，Waymo與眾多車企達成了戰(zhàn)略合作，并且在2020年首次對外公開融資，獲得了高達30億美元的資金支持。即便Waymo每年消耗超過10億美元的資金，也足夠支撐的。

對于Waymo來說，沒有車企的股權投資達成跟深層的利益綁定，Waymo隨時可能失去造車能力的支撐，這對Waymo自動駕駛的商業(yè)化是一個巨大的隱患，Waymo應該全力補充這塊能力。

目前，Waymo希望在乘用車和商用車等領域推動自動駕駛的商業(yè)化，這需要具備完整的硬件能力，才可能在未來更為劇烈的市場競爭環(huán)境中贏得先機。畢竟，不僅僅是Cruise具備車輛硬件能力，Tesla具備車輛硬件＋軟件的能力，來自中國的造車新勢力，以及科技公司，也將具備車輛硬件能力。

更重要的是，蘋果和華為，一定是具備車載操作系統(tǒng)＋車輛硬件能力的。

毫無疑問，谷歌必須重新審視造車的可能性了。

否則，在智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車逐漸成為軟件＋硬件的結合體后，谷歌僅有車載操作系統(tǒng)Android Automotive OS和自動駕駛系統(tǒng)，是不具備完整的競爭能力的。那么，谷歌該如何造車呢？

答案可能是代工模式。

現(xiàn)在，富士康已經(jīng)全力推進自己在智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的制造能力，包括入主拜騰、和吉利成立代工合資公司等，即便是車企，也不拒絕這種代工的模式。例如，比亞迪就和滴滴合作制造了網(wǎng)約車D1，雙方在醞釀著更大的合作。

對于谷歌來說，自己造車也是可以的。根據(jù)谷歌母公司Alphabet公布的2020年財報顯示，在2020年，Alphabet的利潤就高達400億美元。而截至2020年9月，Alphabet的現(xiàn)金儲備達到了1282億美元，這樣的現(xiàn)金儲備，造車完全不在話下。

如果谷歌要重啟造車計劃，Waymo的定位必然被重新定位。John Krafcik的離職可能是谷歌造車的第一步，當然了，也可能是僅僅是換帥而已。

讓我們共同期待谷歌造車的信息官宣吧！

屆時，全球智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的大戰(zhàn)，將會是5000億美元市值以上的公司之間的戰(zhàn)爭，蘋果、谷歌、特斯拉，中國的華為等，至于百度和小米，乃至蔚來這些出發(fā)了的造車新勢力，以及眾多的傳統(tǒng)主機廠，將會面臨更大的競爭壓力。

這是一個屬于我們的智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車時代，自動駕駛將會是這個時代最重要的技術變革，這樣的資金投入強度以及隨之而來的人才投入強度，出現(xiàn)集體踏空自動駕駛商業(yè)化的可能性是很小的了。