上周最聳人聽聞的消息,莫過于“南北大眾停產(chǎn)”。

由于芯片短缺危機不斷發(fā)酵,有媒體援引“上汽大眾生產(chǎn)負責人”的話表示,上汽大眾從12月4日被迫停產(chǎn),同時,一汽大眾也從12月初開始進入停產(chǎn)狀態(tài)。

大眾品牌向來是中國汽車市場的霸主,若消息屬實,這絕對是汽車行業(yè)一等一的大事。

幸好,辟謠很快來了。

一汽-大眾表示新車生產(chǎn)的確受到了一定影響,但并沒有如外界傳言的全面停產(chǎn)。上汽大眾也表示,公司每年的采購量都是定好計劃的,不會因為庫存突然出問題而導致停產(chǎn)。

南北大眾的回應,讓人松了一口氣的同時,我們也應該透過現(xiàn)象看本質。

因為,這些回應印證了一件事:隨著芯片供應缺口的繼續(xù)擴大,汽車行業(yè)的正常生產(chǎn)制造工作正在面臨威脅,新一輪危機正在醞釀。

剛剛在疫情沉重打擊中緩過氣來的車企,又可能要重新面對疫情的“并發(fā)癥”。

芯片短缺危機并非突然造訪,早在前幾個月就已出現(xiàn)預兆。 造成國內汽車業(yè)芯片供應不足的主要原因有兩個,一個是芯片主要供應地的芯片產(chǎn)量受疫情影響大大減少,另一個是中國車市復蘇速度超出預期。 隨著汽車電子化的發(fā)展,半導體芯片在汽車制造業(yè)中的重要性日益凸顯,這些電子元件被廣泛應用在多媒體娛樂系統(tǒng)、智能鑰匙、自動泊車系統(tǒng)、發(fā)動機和變速箱控制系統(tǒng)、安全氣囊、駕駛輔助系統(tǒng)、電動助力轉向、ABS 、電子穩(wěn)定性系統(tǒng)(ESP)等汽車零部件中。

相對于其他汽車零部件,汽車半導體芯片企業(yè)的市場競爭格局相對穩(wěn)定,主要由恩智浦、英飛凌、意法半導體、瑞薩、德州儀器、博世等幾家供應商牢牢把控著汽車芯片市場。這幾家企業(yè),除了瑞薩和德州儀器,其余都出自歐洲。
受突發(fā)疫情影響,今年1月下旬開始,國內汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開始停產(chǎn),4月份才逐步恢復生產(chǎn);海外企業(yè)大約在3月份開始停工,這導致全球汽車芯片供應大幅減少。 一些機構的錯誤預測也幫了倒忙。 上半年,麥肯錫曾發(fā)布預測報告,稱今年全球汽車市場需求會大幅下滑,這將導致半導體供應商今年的整體市場規(guī)模下滑10%-27%,但由于半導體供貨周期長,供應商在下半年晚些時候才會感受到這些影響。 不料,作為全球最大單一市場的中國,汽車市場下半年迎來強勢復蘇,銷量連續(xù)多個月出現(xiàn)兩位數(shù)高增長。當時,芯片供應商已經(jīng)將芯片產(chǎn)能朝智能手機和平板電腦傾斜,當發(fā)現(xiàn)汽車芯片需求大幅上漲時,產(chǎn)能卻無法迅速做出調整。

德國大陸集團柏林分公司表示,盡管半導體制造商已經(jīng)通過擴充產(chǎn)能來應對,但新增產(chǎn)能可能得要6-9個月才能實現(xiàn)。

屋漏偏逢連夜雨,芯片供應商近期還很巧合地接連出事。

據(jù)外媒報道,日本芯片制造商AKM工廠在今年10月20日因為一場大火而被完全燒毀,至少需要6個月至1年左右時間才能恢復正常生產(chǎn)。此外,由于法國ST管理層在上個月決定不增加全體員工工資,導致ST全法工廠罷工停產(chǎn)。

受這些因素影響,新冠肺炎疫情的“并發(fā)癥”——對汽車零部件供應、繼而對汽車制造業(yè)產(chǎn)生的影響——在年末車企打響收官之戰(zhàn)時,出來搗亂了。