編譯 | 楊玉科

編輯 | Jane

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

盡管氫能一直被視為綠色交通下一個(gè)重大風(fēng)口，但就目前來(lái)看，它似乎錯(cuò)失成為輕型汽車(chē)主要燃料的良機(jī)。

純電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)成為大多數(shù)美國(guó)消費(fèi)者的綠色汽車(chē)首選。比如特斯拉，去年僅加州就銷(xiāo)售近18.7萬(wàn)輛，占據(jù)該州市場(chǎng)份額僅次于豐田燃油車(chē)。而同期，豐田汽車(chē)在全美僅銷(xiāo)售2094輛Mirai氫燃料電池汽車(chē)。

目前市場(chǎng)上只有兩種氫燃料電池選擇——豐田Mirai和現(xiàn)代NEXO燃料電池。本田汽車(chē)從2024年開(kāi)始銷(xiāo)售氫燃料電池CR-V，擬取代2021年停產(chǎn)氫燃料本田Clarity。

相比之下，今年將有超過(guò)50款電動(dòng)汽車(chē)上市或銷(xiāo)售。這種巨大反差，勢(shì)必影響氫燃料電池工程師招徠和資金投入。

波士頓咨詢(xún)公司（Boston）汽車(chē)研究董事總經(jīng)理布萊恩·科利（Brian Collie）認(rèn)為，燃料電池輕型汽車(chē)時(shí)機(jī)已過(guò)�！皩�(zhuān)注很重要，現(xiàn)實(shí)是，汽車(chē)制造商只能在資源有限的環(huán)境中運(yùn)營(yíng)。”他說(shuō)。

無(wú)論從何種維度觀察，氫能目前都完敗于電動(dòng)汽車(chē)。

其一，據(jù)標(biāo)普全球移動(dòng)（S&P）數(shù)據(jù)，自2013年1月至今，美國(guó)電動(dòng)乘用車(chē)注冊(cè)近230萬(wàn)輛，燃料電池輕型汽車(chē)只有1.5萬(wàn)輛。

其二，美國(guó)能源部數(shù)據(jù)，美國(guó)只有55個(gè)公共加氫站，而聯(lián)邦政府估計(jì)有近5.1萬(wàn)個(gè)公共電動(dòng)汽車(chē)充電站，可提供超過(guò)13萬(wàn)個(gè)充電端口——這還不包括數(shù)千個(gè)家用充電樁。

其三，氫氣昂貴，尤其是作為一種可持續(xù)燃料時(shí)。目前，綠色氫的生產(chǎn)成本約為每公斤4.40美元。普氏能源（Platts Analytics）數(shù)據(jù)顯示，這一價(jià)格相當(dāng)于每英里21.6美分的燃油成本。

豐田汽車(chē)通過(guò)為Mirai提供1.5萬(wàn)美元燃料卡來(lái)解決費(fèi)用問(wèn)題。

其四，與電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主使用公共充電樁時(shí)常遇到的問(wèn)題一樣，燃料電池司機(jī)也經(jīng)常發(fā)現(xiàn)氫氣站意外故障。不同之處在于，城市地區(qū)附近通常有其他電動(dòng)汽車(chē)充電樁，但距離下一個(gè)氫氣站可能很遠(yuǎn)。

▍氫燃料電池是補(bǔ)充而非取代

硬幣的另一面，綠色氫燃料可以提供一種強(qiáng)大的脫碳替代方案，來(lái)吸引大量投資。

綠氫通過(guò)電解生產(chǎn)，過(guò)程清潔，但它只占?xì)渖�產(chǎn)總量很小部分。大多數(shù)氫氣由甲烷或天然氣產(chǎn)生，這個(gè)過(guò)程被稱(chēng)為蒸汽轉(zhuǎn)化，不吸收溫室氣體。

現(xiàn)階段，美國(guó)已有大量資源集中在降低綠色制氫成本上。2021年基礎(chǔ)設(shè)施立法中，拜登（Joe Biden）政府撥出70億美元用于4個(gè)區(qū)域氫樞紐，再撥出7.5億美元用于加速清潔氫技術(shù)。

美國(guó)能源部“氫能攻關(guān)項(xiàng)目”制定了綠色氫降價(jià)目標(biāo)，到2025年每公斤2美元，2030年每公斤1美元。

麥肯錫咨詢(xún)公司氣候技術(shù)高級(jí)合伙人貝恩德·海德（Bernd Heid）認(rèn)為，綠色氫降價(jià)后，再加上人們對(duì)電網(wǎng)的擔(dān)憂(yōu)，氫能或成為乘用車(chē)的選擇之一。

“我們每使用一噸氫氣，成本就會(huì)降低一些。當(dāng)成本足夠便宜時(shí)，將會(huì)有大規(guī)模的氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，當(dāng)然主要用于卡車(chē)，也可用于汽車(chē)�！�

海德預(yù)計(jì)，向電動(dòng)汽車(chē)大規(guī)模轉(zhuǎn)型將使電力基礎(chǔ)設(shè)施成為瓶頸，采取電動(dòng)汽車(chē)和氫燃料汽車(chē)混合方式，最終比電動(dòng)汽車(chē)更便宜。

氫燃料非常適合重型卡車(chē)。

對(duì)長(zhǎng)途8級(jí)卡車(chē)而言，笨重的電池占據(jù)太多重量，降低了負(fù)載。此外，長(zhǎng)時(shí)間充電也削弱了靈活運(yùn)輸貨物的能力。一輛氫燃料汽車(chē)加氫所需時(shí)間與一輛柴油卡車(chē)加油差不多。

豐田汽車(chē)通過(guò)與美國(guó)肯沃斯載重車(chē)公司合作，研發(fā)一款8級(jí)燃料電池卡車(chē)，且已在南加州投入使用。戴姆勒卡車(chē)集團(tuán)和沃爾沃卡車(chē)也在合作開(kāi)發(fā)一種燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)。其他氫燃料卡車(chē)開(kāi)發(fā)商包括現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)和尼古拉公司。

卡車(chē)運(yùn)輸?shù)囊粋�(gè)特點(diǎn)是——需要更少的燃料補(bǔ)充站。一個(gè)氫站網(wǎng)絡(luò)，散布在主要卡車(chē)運(yùn)輸路線(xiàn)上，將使長(zhǎng)途貨運(yùn)行業(yè)使用燃料電池成為現(xiàn)實(shí)。

但豐田汽車(chē)、本田汽車(chē)和現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)仍然相信，燃料電池在輕型汽車(chē)的作用，并堅(jiān)持向前推進(jìn)。

長(zhǎng)期以來(lái)，日本和韓國(guó)一直支持氫基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展。豐田汽車(chē)和本田汽車(chē)已經(jīng)花了30年時(shí)間來(lái)開(kāi)發(fā)燃料電池技術(shù)。

氫能CR-V設(shè)計(jì)有助于本田汽車(chē)建立對(duì)該技術(shù)的信心。這款車(chē)包括一個(gè)插電選項(xiàng)，允許充電。

“電力可以滿(mǎn)足日常使用，可提供方便的夜間充電。”美國(guó)本田能源業(yè)務(wù)開(kāi)發(fā)部主管瑞恩·哈蒂（Ryan Harty）說(shuō)，“氫氣提供了額外的長(zhǎng)續(xù)航，使客戶(hù)能在公共燃料站快速補(bǔ)充燃料�！�

本田汽車(chē)的混合動(dòng)力策略突顯出與豐田汽車(chē)的共同理念——?dú)淙剂想姵貙⒀a(bǔ)充并增強(qiáng)電動(dòng)汽車(chē)，而不是取代電動(dòng)汽車(chē)。

豐田北美研發(fā)部燃料電池集團(tuán)高級(jí)工程經(jīng)理杰基·索爾（Jackie Birdsall）說(shuō)：“氫能還有一種非常特殊的使用場(chǎng)景�！�

對(duì)那些沒(méi)有自己的房子，住在暖氣和空氣都成問(wèn)題的城市公寓樓里，還要兼顧孩子和工作，又沒(méi)有豪華充電樁的人來(lái)說(shuō)，這款車(chē)可能是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

即使氫燃料汽車(chē)需要數(shù)年時(shí)間才能進(jìn)入美國(guó)，豐田汽車(chē)、本田汽車(chē)和其他汽車(chē)制造商已經(jīng)為通用設(shè)計(jì)建立了全球標(biāo)準(zhǔn)，從而大大降低了市場(chǎng)準(zhǔn)入壁壘。

但即使是氫燃料愛(ài)好者也承認(rèn)，氫燃料電池輕型汽車(chē)仍然是未來(lái)解決方案。海德估計(jì)，廣泛的商業(yè)化至少需要幾十年時(shí)間，部分原因在于網(wǎng)絡(luò)容量的挑戰(zhàn)。

畢馬威負(fù)責(zé)全國(guó)汽車(chē)行業(yè)研究的加里·西爾伯格（Gary Silberg）認(rèn)為，電動(dòng)汽車(chē)和氫燃料電池技術(shù)都在發(fā)展，破壞任何一種技術(shù)的進(jìn)一步研究都是短視行為。

“我們投資電動(dòng)汽車(chē)和基礎(chǔ)設(shè)施是正確的，這很重要，但氫能在這個(gè)故事中也很重要。”西爾伯格看好氫能長(zhǎng)期前景，“把所有雞蛋都放到一個(gè)籃子里是魯莽的�！�