07 全生命周期總擁有成本（TCO）

這是一個讀起來不通順，聽起來生僻的詞組，但在閱讀這一段的時候，請大家盡量記住理解TCO的含義。

從消費的角度看，氫能源車與鋰電等競品成本平價是提升滲透率的關(guān)鍵，成本包括購買成本和使用成本，我們將其統(tǒng)稱為全生命周期總擁有成本，簡稱TCO。

通過分析全生命周期總擁有成本（TCO），可以對氫能源產(chǎn)業(yè)鏈未來發(fā)展趨勢及大規(guī)模商用時間節(jié)點的判斷，形成準(zhǔn)確認(rèn)識。

目前國內(nèi)商用最多的領(lǐng)域在于公交車，占據(jù)了氫能源車60％以上的應(yīng)用，在2030年氫能源公交車TCO成本有望優(yōu)于鋰電池電動車，未來進(jìn)一步降本，2035年、2050年分別為2．73元／KM、1．62元／KM。

隨著氫能電池技術(shù)和儲氫系統(tǒng)的提升，氫能續(xù)航里程將大幅優(yōu)于鋰電池，有望超過800KM，百公里氫耗下降至4KG以下。

宇通客車（600066．SH）作為客車行業(yè)領(lǐng)軍者，自 2009 年開始研發(fā)燃料電池客車，是行業(yè)內(nèi)最早研發(fā)燃料電池客車的企業(yè)之一。

近年來，通過燃料電池客車整車集成與控制、動力系統(tǒng)匹配等關(guān)鍵技術(shù)突破，宇通氫燃料電池客車已完成三代產(chǎn)品開發(fā)，目前第四代產(chǎn)品已投入推廣應(yīng)用。公司在系統(tǒng)使用壽命、環(huán)境適應(yīng)性等方面均得到大幅提升，續(xù)駛里程進(jìn)一步加大。

宇通自動駕駛氫燃料客車采用了 60kW 燃料電池系統(tǒng)＋動力電池的混合動力系統(tǒng)方案，充氫僅需 10 分鐘，續(xù)航能力高達(dá)500 公里。目前已經(jīng)投身到第四代燃料電池客車的研發(fā)，將涵蓋 8－12 米公交、9－11 米公路產(chǎn)品。

佛山市飛馳汽車制造有限公司始建于1971年，發(fā)展至今已有四十多年，是首批列入國家公告目錄的大中型客車生產(chǎn)廠家之一，可年產(chǎn)新能源客車達(dá)到5000臺，為華南地區(qū)具規(guī)模的新能源客車和氫燃料電池客車生產(chǎn)基地。產(chǎn)品在港、澳、臺及華南地區(qū)具有較高的知名度和影響力。

2019年飛馳汽車生產(chǎn)的氫燃料電池汽車銷量376輛，在氫燃料電池汽車市場中市占率達(dá)13．7％，其中在廣東省市場占有率高達(dá)96％。

經(jīng)營方面，飛馳汽車目前有超過769臺氫燃料電池客車在佛山正常運營，運營里程合計超過700萬公里，均未出現(xiàn)安全事故。

眾多車廠紛紛布局氫能源客車，在政策推進(jìn)下，產(chǎn)業(yè)爆發(fā)在即。

2022年北京冬奧會就是一個良好的發(fā)展契機，2000輛氫燃料電池冬奧用車，是基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)的挑戰(zhàn)，更意味著氫能產(chǎn)業(yè)不可多得的發(fā)展機遇。

同時，在日前召開的張家口市第十五屆人民代表大會第一次會議上，張家口市提出，未來五年，將加快構(gòu)建綠色交通體系，倡導(dǎo)低碳出行，大力推廣新能源汽車，提升氫能源汽車使用比例，完善充電、加氫等配套設(shè)施，到2025年公共交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)新能源汽車全覆蓋。

據(jù)了解，張家口市連續(xù)先后投入資金76034萬元購置氫燃料電池公交車，其中張家口市財政投入資金67325萬元，推動新能源公交車建設(shè)。

截至目前，全市共有公交車2375輛，其中新能源公交車1870輛，占比78．7％；主城區(qū)共有公交車905輛，其中新能源公交車712輛（包括氫燃料電池公交車304輛、插電混合公交車197輛、純電動公交車211輛）。

至今年底，該市氫燃料電池公交車將再增加140輛，屆時氫燃料電池公交車將達(dá)到444輛。

除了在客車上的應(yīng)用外，氫燃料電池物流車是氫能在城市或城際中長距離貨運領(lǐng)域的一個細(xì)分應(yīng)用場景，目前是國內(nèi)在運行氫燃料電池汽車的主要部分。

載荷能力＞3噸，續(xù)航里程＞400KM的氫燃料電池物流車將于2025～2030年間TCO成本經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于純電動車。

脫碳最關(guān)鍵的一環(huán)是重卡，重卡造成的碳排放和環(huán)境污染遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他車型，目前國內(nèi)已推出多款氫能源重卡車型，并已展開小范圍小批量的試運營。

2020年9月，北汽福田32T氫燃料電池重卡車型發(fā)布，搭載了109KW大功率氫燃料電池發(fā)動機，電堆為國內(nèi)自主開發(fā)，采用了液氫儲能系統(tǒng)，已通過－30攝氏度低溫冷啟動試驗。

江鈴重汽在2020年3月向上海智迪交付首批10臺江鈴?fù)�龍燃料電池重卡，采用�?5KW燃料電池系統(tǒng)，上汽集團(tuán)、長城汽車的氫能重卡也已經(jīng)陸續(xù)簽約或交付。

對于載荷能力＞35噸的重卡，在城際干線或支線物流等長距離運輸場景下，氫燃料電池重卡的全生命周期經(jīng)濟(jì)性將在2030年左右超過純電動車型。

從消費者角度看，氫燃料電池重卡的每公里TCO成本2025年將降低至5．6元／KM，相比2020年的降幅達(dá)到43．3％。到2035年、2050年分別降到3．21元／KM、1．94元／KM。

隨著氫燃料電池動力系統(tǒng)的急速發(fā)展，氫燃料電池重卡的動力性能和續(xù)航能力將在干線或支線重載長途物流領(lǐng)域發(fā)揮極大的優(yōu)勢。

到2050年，氫燃料電池重卡的電池功率提升至300KW，氫燃料耗能降低至6．1KM／100KM，續(xù)航能力提升至700KM。

08 溯洄從之，道阻且長

在國內(nèi)，氫燃料電池乘用車仍未實現(xiàn)量產(chǎn)與銷售，整車處于樣車制樣階段，購置成本接近150萬元。

500KM以上的乘用車將于2040年后達(dá)到同等續(xù)航能力的純電動車相當(dāng)?shù)娜�生命周期成本性�?/p>

國際上，美國、日本氫燃料電池乘用車?yán)塾嬩N量（含租賃）超過1萬輛。多國在相關(guān)規(guī)劃中提出要推廣氫燃料電池乘用車。

如韓國政府于2019年發(fā)布的《氫經(jīng)濟(jì)路線圖》指出，在本土與海外范圍推廣氫燃料電池轎車，到2022年累計7．9萬輛，2040年累計590萬輛（本土275萬輛），并在出租車領(lǐng)域進(jìn)行示范應(yīng)用。

長城汽車早在2016年6月開始研發(fā)燃料電池，在五年時間內(nèi)通過全面深耕技術(shù)研發(fā)、擴(kuò)展市場運營、推進(jìn)資本助力等方式布局燃料電池汽車高勢能領(lǐng)域。

2021年3月發(fā)布了最新的氫能戰(zhàn)略計劃，發(fā)布了氫檸技術(shù)平臺，未來三年預(yù)計再投入 30 億研發(fā)，計劃達(dá)到萬輛以上配套規(guī)模，首款搭載氫能源乘用車預(yù)計 2022 年可以實現(xiàn)量產(chǎn)上市。

上汽集團(tuán)于2020年9月13日，公布中國汽車行業(yè)首個“氫戰(zhàn)略”：上汽大通計劃在 2025 年前，推出至少十款燃料電池整車產(chǎn)品，上汽捷氫科技已建立起千人以上燃料電池研發(fā)運營團(tuán)隊，形成萬輛級燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模，市場占有率在 10％以上。

雖然汽車紛紛大力布局氫能乘用車，但氫能乘用車的應(yīng)用卻存在著兩點硬傷：

其一，深度脫碳的目標(biāo)主要是商用車，可以在一定時間內(nèi)容忍在氫能源在重卡等商用領(lǐng)域的補貼。

乘用車造成的碳排放比起商用車較小，脫碳路徑已經(jīng)確定是鋰電池，氫能乘用車補貼脫碳不具備必要性。

其二，平價時間過長，可能需要等到2040年，和現(xiàn)有鋰電技術(shù)對比，在一定時間內(nèi)在經(jīng)濟(jì)性沒有展示出太大的競爭力。

所以未來的一段時間內(nèi)氫能源車主要應(yīng)用在商務(wù)車上面，乘用車應(yīng)用還需等待技術(shù)突破和規(guī)�；�降本。

09 尾聲

氫能源車作為深度脫碳的使者，正向我們緩緩走來，我們要做的是與其簽訂一份約定，將雙碳目標(biāo)進(jìn)行到底。

能耗、碳排放的確與經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，通過技術(shù)手段解決是各國政府的共同目標(biāo)，無論技術(shù)路徑如何變革，最終改善的是環(huán)境，受益的是自身。

在全球雙碳背景下，各國對氫能源尤為重視，做出了詳細(xì)的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，一直在不斷推進(jìn)更新中。

技術(shù)進(jìn)步、迭代的速度有可能大幅超出我們的預(yù)期，會加速推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程。在這個背景下，過度關(guān)注眼前，可能會暫時保有經(jīng)濟(jì)性，卻很可能會讓我們錯失一個迎接氫能大時代的機會。（作者：騰宇）