4月初，在A股整體疲弱，股民天天“含淚吃面”之際，部分股民卻有幸“吃了一頓餃子”，這群幸運兒押中的，是“氫能源”概念板塊。

但攪動一池春水的，竟然是一家光伏公司。

陳悶雷丨作者

本月初，光伏巨頭隆基股份成立分公司，創(chuàng)始人親自帶隊進軍光伏制氫領域，市場情緒再次被點燃，氫能源板塊瞬間雞犬升天。

原因無它，光伏與氫能源都是頗為“氣候政治正確”的產業(yè)，隆基兼得之。那么，“正確”意味著有“錢途”嗎？

指日可待的十萬億市場？

隆基股份切入“氫能源”賽道何以成了重磅新聞？如果不是業(yè)內人士或A股“老韭民”，可能很難理解——這里就要先認識一下這家公司。

隆基股份成立于2000年，是一家主攻單晶硅技術路線，以單晶硅片和光伏組件為主要產品，對下游電池片、組件、電站建設及運維服務等業(yè)務有所涉及的，垂直一體化光伏產業(yè)公司。

在近年政策刺激下，光伏產業(yè)發(fā)展極為迅速，特別是2020年，新增裝機規(guī)模同比增長高達60％。作為產業(yè)龍頭的隆基股份亦大幅受益，在過去12個月中，其股價累計漲幅高達245％，巔峰市值一度逼近4900億，堪稱資本市場最高光的一只標的。

數據來源：雪球

隆基股份2019年營收數據突破300億，2020年前三季度總營收已超過2019年全年；此外，隆基股份此前發(fā)布的2020年業(yè)績預告預計，全年實現歸母凈利潤82億～86億元，同比增長60％左右；毫不夸張地說，在已公布業(yè)績的光伏企業(yè)中，隆基股份過去一年表現最好。

數據來源：Wind

從盈利能力看，隆基股份的業(yè)內優(yōu)勢明顯：兩大核心業(yè)務——光伏硅片與光伏組件的毛利率均明顯高于行業(yè)均值，與其他主要競對的差距也比較明顯。

市場地位方面，全球硅片產能幾乎被國內企業(yè)壟斷，隆基股份的全球龍頭地位穩(wěn)固：公司的硅片產能占行業(yè)總體的37％，穩(wěn)居行業(yè)第一，領先第二名中環(huán)股份十個百分點。

在組件市場，從出貨排名來看，隆基在2017年～2019年全球出貨排名均為全球第4，且產能與市占率提升迅速，有望在2020年進入前兩名。

這樣一家市值高，規(guī)模大，盈利能力強，市場地位高的光伏龍頭，怎么就突然想要跨界制氫了呢？當然是有錢賺，也有故事講。

首先，制氫是目前明確的政策型行業(yè)之一：2019年氫能首次被寫入《政府工作報告》，明確提出要推進加氫等設施建設。2021年兩會，“碳中和”和“碳達峰”首次被寫入政府工作報告，成為要在2060年前實現的國家戰(zhàn)略目標。

其次，氫氣作為當前最為清潔的二次能源，副產物為水，對未來實現零碳排放有著關鍵作用，行業(yè)成長性有保障，遠景看好：根據中國氫能聯盟數據，2018年中國氫氣產量約為2100萬噸，市場份額約占終端能源總量的2．7％；預計到2050年，氫能在中國終端能源體系占比有望超過10％，需求接近6000噸，可實現減排7億噸二氧化碳，全產業(yè)鏈年產值有望達到12萬億。

雖說2050年還很遙遠，12萬億蛋糕也不可能一家吃下，但當下最受國家大政方針垂青的行業(yè)一定存在機會，隆基股份進入其中謀求發(fā)展是合理的選擇。

更何況光伏和制氫，兩者本就般配。

光伏制氫，好處都有啥？

氫氣可依照生產來源劃分為“灰氫”（化石燃料制氫）、“藍氫”（工業(yè)副產氫）、及“綠氫”（可再生能源電解制氫）三大類。

本次隆基股份切入的光伏制氫，就是在光照資源富集地區(qū)，就地利用光伏發(fā)電站生產的電力，電解水制備氫氣，然后通過管道或其它運輸工具輸送至目的地。光伏制氫是比較典型的綠氫，與當前用量更大的“灰氫”相比，其生產過程中幾乎無碳排放，是對環(huán)境更加友好的技術路線。

同時，制氫也是對光伏發(fā)電技術的補充，能夠在一定程度上解決光伏長期存在的“棄光率”高，發(fā)電量波動大等問題。

棄光率：未能進入電網，未得到任何有效利用，被完全浪費的發(fā)電量的占比。

計算公式：［光伏電站的總發(fā)電量 － （電力系統(tǒng)最大傳輸電量 ＋ 負荷消納電量）］／光伏電站的總發(fā)電量。

作為一種新能源，光伏的潮汐性非常明顯，且通常情況下，我國光照富集區(qū)離電力負荷區(qū)遠，常發(fā)生供需錯配，不利于電網的安全穩(wěn)定，并網存在一定困難。同時，發(fā)電量波動會產生電量消納問題，雖然近年國內光伏發(fā)電的棄光率，2020年全國平均棄光率約為2％，但在電量消納困難的西北地區(qū)棄光率仍有4．8％左右。

針對棄光率高的問題，目前，國家電網鼓勵在光伏集中區(qū)域增加配套儲能設施，或就地消化。而氫能正是一種比較理想的能源互聯媒介——通過將光伏發(fā)電機組生產的能源，就地用于電解水制氫，可同時實現儲能及調峰，減少供求錯配帶來的浪費，提高光電系統(tǒng)彈性，進而解決儲存和并網兩大難題。

同時，制氫與光伏協(xié)同，也有利于制氫廠直接獲取廉價電能，這對電費為核心成本的制氫產業(yè)，也是理想的雙贏模式。

在產業(yè)應用方面，工業(yè)用途與交通運輸是氫能源最為清晰的兩個應用場景。針對當前這兩大高耗能行業(yè)，氫能源有望對傳統(tǒng)能源形成替代，協(xié)助實現對高排放產能的改造，減輕碳排放壓力。

根據中國氫能聯盟數據，2050年，交通運輸領域用氫有望達到2458萬噸，占總用能比約19％，等同于減少8357萬噸原油消耗；工業(yè)領域用氫有望達到3370萬噸，等同于減少1．7億噸標準煤消耗——兩組數據均對實現終端零排放意義重大。

愿景雖好，前路多舛

氫能雖是十分理想的清潔能源，當前行業(yè)對利用氫能改進能源結構，促進清潔能源發(fā)展的遠景規(guī)劃也很清晰，但在未來如何實現規(guī)�；�與商業(yè)化，仍有諸多問題待解。

以目前四種應用范圍較廣泛的制氫技術來說：

煤制氫雖是目前我國主流制氫技術，但其排放大，表現出了溫室氣體上的“拆東墻補西墻”，并不是理想的技術路線；

天然氣制氫較煤制氫有排放優(yōu)勢，缺點在于不易控制成本，且不符合中國缺油少氣的能源結構，從國情角度考慮有先天不足；

工業(yè)副產氫的生產與主產品產能完全綁定，成本不受控，也不能主動提高產量，只能作為提高能源利用率的輔助生產工藝；

電解水制氫，雖是未來主流的制氫技術，同樣存在現階段技術不夠完善導致成本過高的問題。數據顯示，目前國內的煤制氫成本約為9．9元每千克，遠遠低于電解水制氫的20～40元每千克——如此成本之下，電解水路線哪怕有諸多優(yōu)勢，也難以被市場接受。耗能仍是目前電解水制氫的技術突破方向，其生產成本有80％來自于用電，僅當用電價格低于0．50元每千瓦時，該制氫技術才具備市場競爭力——這就需要提高電解過程中的能源利用率，也依賴低成本發(fā)電的持續(xù)發(fā)展，如風光發(fā)電裝機量的進一步提升。

同時，氫氣在常溫下能量密度低，且具備穿透金屬材料的能力，在儲存與轉運環(huán)節(jié)均面臨挑戰(zhàn)。目前物理儲氫中的高壓氣態(tài)儲氫技術，是當前應用最為廣泛且最為成熟的技術，但這一技術儲量少且安全隱患大，長期看不夠理想。其他更加高效的存儲技術要么過于昂貴，要么不夠成熟，均不能實現廣泛的市場化應用，制約了氫能源的推廣與使用，同樣需求技術突破。

而在此前被認為前景廣闊的氫能新能源車，同樣因成本過高，導致堅持這一技術路線的車企越來越少。在2020年4月，梅賽德斯·奔馳宣布取消氫燃料電池乘用車計劃，據稱是因為成本足有電動車的兩倍，因過于昂貴，搭載了此類技術的乘用車型未能實現量產。

縱觀行業(yè)，純電乘用車已是整體大勢，氫燃料電池的商業(yè)化前景相對渺茫：美國與中國本土車企基本鎖定了純電路線，歐洲也在逐漸放棄氫燃料電池，唯有一些日韓車企還在堅持。

一位資深業(yè)內人士對放大燈團隊表示：“說到底還是成本。研發(fā)成本高，制造成本高，基礎設施的建設成本也高，弄一個加氫站的成本遠比弄一個充電樁要高很多。”

乘用車領域式微，但在商用車領域氫燃料電池還有機會。氫燃料電池能量密度大，自重小，充能快等特點決定其比較契合長途貨運等應用場景，這也是為何奔馳母公司戴勒姆雖在乘用車領域放棄氫燃料電池，卻還在商用車領域繼續(xù)堅持，并進一步與沃爾沃合作，計劃在未來推出能夠替代柴油發(fā)動機的電池產品。

總的來說，氫能源的前景樂觀，也是國家重點扶持領域，但作為一種起步較晚的技術路線還不夠成熟，亟待解決的技術難題比較多，特別是過高的成本讓其市場化面臨不小的困難。

畢竟，技術不一定是一切的答案，但沒有技術肯定不是市場的答案。

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