中國電動汽車百人會理事長陳清泰

一邊，是已經(jīng)投入巨大卻尚未完全脫離補貼支持的電池汽車；另一邊，是看起來前景光明，似乎不得不搞的燃料電池汽車。對于許多綜合實力有限的企業(yè)，這兩條技術(shù)路線，到底該怎么選？

對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰給出了建議。

2019年9月22日，由中國電動汽車百人會、國際氫能委員會和山東省工業(yè)和信息化廳共同主辦的“2019氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會”在山東省濟南市召開，陳清泰在會上重申，燃料電池和儲能電池兩條技術(shù)路線都是國家戰(zhàn)略，二者是互補而非替代關(guān)系。

他同時強調(diào)，燃料電池汽車距離大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化發(fā)展還有一段距離，產(chǎn)業(yè)化力量仍要聚焦儲能電池技術(shù)路線。兼顧兩條技術(shù)路線，已經(jīng)讓許多企業(yè)力不從心，企業(yè)和政府要穩(wěn)住軍心，集中精力，增強儲能電池汽車的市場競爭力。

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電動汽車：

“不要起個大早，趕個晚集”

2019年以來，燃料電池的行業(yè)和社會關(guān)注度繼續(xù)升溫——資本不斷追逐；財政補貼可能少退坡；濟南、上海、石家莊等城市制定了雄心勃勃的燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃。這是否意味著，國家層面對燃料電池技術(shù)的定位超越了儲能電池？

答案是否定的。

在“2019氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會”上，陳清泰重申，要向企業(yè)和社會釋放一個明確信號，儲能電池和燃料電池兩條技術(shù)路線都屬國家戰(zhàn)略，二者是互補關(guān)系，在不同場景各有優(yōu)劣，不是簡單的替代關(guān)系。

陳清泰首先肯定了中國電動汽車的發(fā)展。

他表示，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化比全球其他國家先走了十年，實踐證明，中國選擇的儲能電池技術(shù)路線是可行的，而且得到了認可，使中國獲得了某些換道先行的先發(fā)效應(yīng)。

2019年上半年和2018年上半年主要國家和地區(qū)電動汽車銷量和增速

資料來源：EVvolumes．com

注：橫坐標為銷量（單位：千輛），縱坐標為增速

同時，陳清泰強調(diào)，中國的電動汽車行業(yè)還面臨不少挑戰(zhàn)。

從內(nèi)部看，他認為，目前，中國的儲能電池電動汽車尚未完全站住腳，表現(xiàn)之一是，2019年上半年，全國新能源汽車的產(chǎn)銷量均未超過年度計劃的50％。

2019年上半年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)／銷量

資料來源：中汽協(xié)

從外部看，陳清泰表示，跨國公司重組后開發(fā)的儲能電池汽車平臺，競爭力很強，而中國車企各自為戰(zhàn)。例如，特斯拉國產(chǎn)化，對國產(chǎn)中高檔車造成了很大壓力。對中國電動汽車，特別是作為主力的乘用車競爭力不可估計過高。

陳清泰指出，中國新能源汽車取得了很大成績，但還沒有形成不可動搖的優(yōu)勢。如何保障中國電動汽車平穩(wěn)渡過政策轉(zhuǎn)型期，避免“起了個大早，趕了個晚集”，是對企業(yè)和主管部門的考驗。

2

燃料電池汽車：

國家必須搞，企業(yè)要慎重

陳清泰介紹，美國、日本、歐盟等均將燃料電池汽車納入國家發(fā)展戰(zhàn)略，并制定了相應(yīng)扶持政策，以搶占先機。目前，全球燃料電池汽車已經(jīng)進入市場化示范階段，預(yù)計2020年前后將進入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段。

部分國家燃料電池發(fā)展計劃

資料來源：國際能源署（藍色框為中國，綠色框為日本）

因此，陳清泰表示，作為全球最大的汽車生產(chǎn)基地和銷售市場，中國必須搭上燃料電池的班車，否則將錯失走向汽車強國的戰(zhàn)略機遇。

早在2017年11月，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》就明確了中國燃料電池汽車的發(fā)展目標：2020年、2025年和2030年分別發(fā)展5000輛、5萬輛和百萬輛。另外，上海市已經(jīng)制訂燃料電池發(fā)展規(guī)劃，廣東、湖北等省成立了氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群。

中國燃料電池汽車發(fā)展目標

資料來源：《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》

企業(yè)層面，上汽、長城等也在燃料電池汽車這盤大棋上落子。

尤其是上汽集團旗下的捷氫科技，除了供應(yīng)已經(jīng)上市的多款燃料電池客車和轎車，2019年，其燃料電池產(chǎn)品還將搭載在燃料電池多用途車、輕卡、中卡、中卡等車型上（如下圖）。

除此之外，宣稱布局燃料電池相關(guān)技術(shù)的車企也不在少數(shù)。

但陳清泰提示，在企業(yè)利潤大幅度下降、電池和整車企業(yè)正在經(jīng)受市場考驗的情況下，兼顧兩條技術(shù)路線，已經(jīng)讓很多車企力不從心。因此，對這些綜合競爭力有限的汽車企業(yè)來說，還應(yīng)集中力量提升儲能電池電動汽車的競爭力。

他還指出，雖然企業(yè)和一些城市對發(fā)展燃料電池汽車積極性很高，但這一領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈很長，很多已經(jīng)超出了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋的范圍，單憑企業(yè)力量無法建立基礎(chǔ)設(shè)施，而標準法規(guī)的制訂和完善，企業(yè)也無能為力。

因此，陳清泰建議，發(fā)展燃料電池汽車，要加強頂層設(shè)計和協(xié)調(diào)，加強基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)，加大技術(shù)研發(fā)的投入，突破部分卡脖子的技術(shù)和零部件，著力解決氫能儲運難題，借鑒國際經(jīng)驗，完善法規(guī)和標準。

整體來看，陳清泰表示，儲能電池和燃料電池技術(shù)處于不同階段：前者產(chǎn)業(yè)鏈已趨于成熟，基礎(chǔ)設(shè)施基本形成，生產(chǎn)成本開始接近市場可接受程度，總體進入大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段；后者開始進入示范生產(chǎn)和應(yīng)用階段，生產(chǎn)成本較高，基礎(chǔ)設(shè)施也在建設(shè)中，距離大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化發(fā)展還有一段距離。（完）