（本文首發(fā)于《紫金商業(yè)評論》）

如果你是一位長期的電商觀察者，可能依然記得當(dāng)當(dāng)創(chuàng)始人李國慶，如何嘲笑京東自建物流的無畏和無知。時過境遷，從去年開始，最為引人矚目的IPO，當(dāng)屬京東物流！

5月28日，隨著一聲鑼響，京東物流正式登陸港股，股票代碼2618。根據(jù)此前的資料，京東物流發(fā)行價為40．36港元，開盤后漲幅超過16％，市值超過2800億港元。這也是繼京東、京東健康、達達集團上市后，京東集團收獲的第四家上市企業(yè)。

當(dāng)日上市儀式上，京東物流CEO余睿攜一眾管理團隊集體亮相。參與敲鑼的人員，皆為客戶代表和一線員工，包括17年京東老用戶、博士駐村第一書記、一體化供應(yīng)鏈企業(yè)客戶、14年京東物流老員工等。

京東物流一路走來頗為不易，經(jīng)過14年的堅持，京東物流最終拿到了資本市場的船票，是一件值得慶祝和欣慰的事。但是，資本又是理性的，京東物流構(gòu)建的重資產(chǎn)模式，雖在消費端獲得了認可，當(dāng)日達等服務(wù)讓用戶贊意滿滿，但其運營成本高昂，資金壓力即便在上市之后，依然很大。

物流已成核心競爭力

早在2004年，京東轉(zhuǎn)型電商一路狂奔，唯一的痛點就是物流投訴，占了京東投訴的絕大部分。當(dāng)時京東只做主業(yè)，很多業(yè)務(wù)都是外包的。京東靠3C起家，平臺上的商品大多數(shù)都是高價值的科技類產(chǎn)品，對快遞的要求極高，一旦延誤、破損、丟件，影響用戶體驗不說，造成的損失也需要京東承擔(dān)。

當(dāng)時的物流痛點影響的不只京東一家，而是全行業(yè)的通病，暴力分拆、暴力分揀、丟件頻仍、投訴高發(fā)。除此之外，彼時的物流成本也高的嚇人，數(shù)據(jù)顯示，中國社會物流總成本占GDP的總量為21．3％，足足比美國、日本等物流發(fā)達國家高出1倍多。對比電商行業(yè)微薄的利潤，當(dāng)時的物流成本足以壓垮這個行業(yè)。

于是，在2007年京東拿到第一筆融資1000萬美元后，劉強東做了兩個關(guān)鍵決策：其一是從銷售3C擴張到全品類，其二便是自建倉配一體的物流。

自建物流是劉強東最堅持的一張牌，起初，這被視為一個愚蠢的決定，終有一天會拖垮企業(yè)。但劉強東認為，只要做的事情有價值，盈利一定不是問題。

當(dāng)我們以上帝視角回望當(dāng)初的決策，不由得感慨京東現(xiàn)在的局面。現(xiàn)在自建物流被視作京東的核心競爭力，崛起的關(guān)鍵因素，以及未來發(fā)展的重要落腳。物流板塊為京東危中尋機，為遠景鋪平道路，終于顯露出全場景、全鏈條布局的優(yōu)勢。

虧損和物流投入，曾是常年貼在京東集團身上的話題標(biāo)簽。直到2017年，京東才開始盈利，也是這一年，物流板塊獨立運營，開始接外單，收入規(guī)模達到近300億元的體量。

在此之前的七八年間，京東物流一直處在夯實內(nèi)功、精細化運營的階段，包括211限時達、亞洲一號倉庫、X事業(yè)部在內(nèi)的標(biāo)準和架構(gòu)，都是在這期間梳理成長起來的。

2020年，京東物流的總收入同比增長47．2％至734億元。按收入計算，京東物流是中國最大的一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)商。今年一季度，其營收224億元，同比提升64％，繼續(xù)高速增長。

做一體化供應(yīng)鏈物流

在京東物流的劃分中，凡是在近期使用過京東物流倉儲或存貨管理相關(guān)服務(wù)的客戶，均被京東物流劃分為一體化供應(yīng)鏈客戶。也就是說，除了快遞快運服務(wù)以外，其他幾項服務(wù)的客戶，基本都被劃入一體化供應(yīng)鏈客戶。

在京東物流的一系列服務(wù)中，最為關(guān)鍵的一個核心環(huán)節(jié)，在于京東物流會根據(jù)其運營經(jīng)驗和算法優(yōu)化，在用戶下單前，就提前將產(chǎn)品分配到各個區(qū)域物流中心和前端物流中心，在距離消費者更近的地方，“等著”消費者下單，然后以當(dāng)天或隔日送達的速度，到達消費者手中。

具體來說，生鮮、快消品、服裝3C電子和醫(yī)藥行業(yè)，會對這種“提前布局、快速送達”的物流能力有更高的要求。這些行業(yè)，自然也成為京東物流重點服務(wù)對象。

對此，京東物流建立6個高度協(xié)同的網(wǎng)絡(luò)，包括倉儲網(wǎng)絡(luò)、綜合運輸網(wǎng)絡(luò)、最后一公里配送網(wǎng)絡(luò)、大件網(wǎng)絡(luò)、冷鏈網(wǎng)絡(luò)以及跨境網(wǎng)絡(luò)。

截至2021年3月31日，京東物流運營超過1000個倉庫，包含京東物流管理的云倉面積在內(nèi)，倉儲總面積超過2100萬平方米。云倉主要供第三方倉庫使用技術(shù)、標(biāo)準及品牌，是自營倉庫的延伸。由此構(gòu)建的倉儲網(wǎng)絡(luò)，幾乎覆蓋全國所有區(qū)縣，一線運營團隊的規(guī)模超過24萬人。

京東物流的幾個關(guān)鍵詞，關(guān)乎倉庫、效率和規(guī)模，公司為基礎(chǔ)設(shè)施砸下真金白銀，因為利潤不能拿錢袋子裝起來，有更大的疆土需要開拓，收獲的資金或者資源應(yīng)該像種子一樣撒出去。

研究報告顯示，2020年，中國一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)行業(yè)的市場規(guī)模約為2．03萬億元，預(yù)計到2025年增至3．19萬億元，復(fù)合年增長率為9．5％。按2020年收入計，Top10的玩家加起來的市場份額也不過9％，京東以2．7％位列第一，未來潛力巨大。因此做開放式供應(yīng)鏈解決方案平臺，是京東物流下沉與上行的必經(jīng)之路。

從外部客戶收入來看，這部分的收入占比，從2018年的29．9％提升至2020年的46．6％。2020年，京東物流為超過19萬家企業(yè)客戶提供服務(wù)，覆蓋快消、服裝、家電等各個行業(yè)。

無論市場下沉還是升級服務(wù)，京東物流仍處于發(fā)展上升階段，做一體化、一站式的綜合服務(wù)，其涉足的每個細分領(lǐng)域都存在激烈競爭，總會出現(xiàn)新的商業(yè)模式和技術(shù)迭代。

資金壓力困局

京東物流上市，對于國內(nèi)快遞市場有著多層意義！

一方面，京東物流的上市，標(biāo)志著自營模式在以加盟商為主導(dǎo)的快遞市場，取得了階段性成果；另一方面，快遞市場的格局正在快速分化，優(yōu)質(zhì)、高效的快遞服務(wù)受到用戶和投資者更多的青睞。

事實上，成立14年來，京東物流扮演的角色一直是京東的后勤補給部門，并沒有承擔(dān)過多盈利的壓力。只不過，過去幾年來，伴隨著京東物流的拆分獨立融資以及謀求上市，京東物流的角色正在發(fā)生改變。

數(shù)據(jù)顯示，自2017年開始獨立對外運營至今，京東物流仍然處于較大規(guī)模的虧損狀態(tài)。2018年至2020年分別虧損27．65億元、22．34億元和41．34億元，虧損金額占收入的比重，雖然2019年有所收窄，但2020年又再次擴大。

京東物流在招股書中特別指出，目前將業(yè)務(wù)增長及擴大市場份額的優(yōu)先級置于盈利能力之前，因此在中短期內(nèi)，盈利狀況可能會出現(xiàn)大幅波動。

除此之外，京東物流2021年1－3月的毛利率遠低于2020年同期水平，主要是因為2020年有政府政策支持，減免了不少社保支出和通行費用，2021年不僅沒有這方面優(yōu)惠政策，整體人員數(shù)量還增長了不少。

人力支出，是京東物流的最大項營收成本支出。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底京東物流共有員工超過25萬人，其中倉儲、快遞、客服等一線員工超過24萬，快遞人員數(shù)量超過19萬，平均每位員工年支出近11萬，月支出近9000元。與其它快遞公司相比，京東的保險和公積金讓公司付出了更多的人力成本，進一步削弱京東物流現(xiàn)金流能力。

招股書也顯示，在京東物流的營收成本中，排在前三位的分別是員工福利開支、外包成本和租金成本。

以2018年、2019年及2020年為例，人力成本分別占京東物流經(jīng)營費用及營業(yè)成本總額的48．4％、44．8％及41．0％。另外，其總體的營業(yè)成本在近三年占總營收的比例，也一直維持在90％以上。

人力成本高企、倉儲一體化燒錢，京東物流現(xiàn)階段高成本運營，也需一條求存的路線。投資大、資產(chǎn)重，新市場開拓不利，京東物流仍面臨著諸多挑戰(zhàn)。

快遞物流專家趙小敏表示，京東物流要破局，外部收入要達到6成以上，同時還要做好用戶認可度和網(wǎng)點覆蓋面。而距離這個目標(biāo)，京東物流還遠沒有到慶祝的時候！