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自動駕駛的風又刮起來了,這次處在風暴中心的是華為。

昨日(4月15日),消息稱配備華為自動駕駛技術的北汽新能源極狐阿爾法S的HI版車型在上海進行了公開試乘,這也是華為自動駕駛技術公開試乘的全球首秀。

就試乘效果來看,據公開視頻及多方媒體報道驗證,現場測試車輛的行駛情況較為平穩(wěn),在紅綠燈啟停、無保護左轉、避讓路口車輛、禮讓行人、變道等情況下,均實現了城區(qū)通勤無干預自動駕駛。

華為輪值董事長徐直軍更是直言,“研發(fā)團隊告訴我,華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無干預的自動駕駛,比特斯拉好多了�！�

“比特斯拉好多了”的“華為”汽車

本次全球首次試乘的汽車就是將于明日(4月17日)亮相上海車展的ARCFOX極狐旗下的阿爾法S華為HI版。據了解,華為與三大汽車品牌進行了合作,阿爾法S是其中首款落地的品牌,它集成了華為所有的ICT能力,與北汽的整車能力相結合,重新對智能汽車進行了定義。

至于比特斯拉好多了,好在哪兒?可能最亮眼的應該就是阿爾法S在硬件上采用了與特斯拉不同的激光雷達和攝像頭雙重技術。眾所周知,自動駕駛技術一直以來都有純視覺路線和激光雷達路線兩派之爭,而特斯拉是純機器視覺路線派的代表,幾乎所有的特斯拉車輛都配備了攝像頭來實現Autopilot自動駕駛。

馬斯克曾經毫不留情地炮轟友商,說“用激光雷達的都是傻子”,因為他認為依靠攝像頭的純視覺算法就能夠實現自動駕駛,并且再加上依靠所有上路的特斯拉車輛所收集的數據,特斯拉已經做到了全行業(yè)領先的水平,何必再使用價格昂貴的激光雷達。

但是,周三小鵬汽車發(fā)布的全球首款搭載激光雷達的量產車小鵬P5,也證實了激光雷達貴有它貴的道理。純機器視覺路線的自動駕駛一般由普通的攝像頭成像實現,在成本控制方面更容易把控。但是,純視覺攝像頭獲得的2D圖像畫面,無法直觀測距,且受到環(huán)境光影響較大,這種情況下只能依靠高精算法來彌補。

因而從技術層面來講,特斯拉的自動駕駛就并非“十全十美”了,并且特斯拉汽車也在此前因此而飽受質疑。比如早前特斯拉在自動駕駛模式下,徑直與一輛橫穿公路的拖掛車相撞,原因就是拖掛車的白色車身,在強烈的日照條件下,駕駛員和攝像頭都未捕捉到拖掛車穿越公路的信息,因而未能及時啟動剎車系統。

而激光雷達的原理是使用激光脈沖進行距離測量,它的設備成本雖然比普通攝像頭更高,但其對工作環(huán)境的要求也比攝像頭低。激光雷達可以獲得目標距離、方位、高度、速度、姿態(tài)、形狀等參數,從而進行探測、跟蹤與識別,具有精度高、測量能力優(yōu)、抗干擾強的特性。

ARCFOX極狐阿爾法S華為HI版,搭載了3顆華為96線激光雷達。根據相關介紹,華為96線激光雷達是專門為汽車而打造,具有:

120°?25°大視野,可應對城區(qū)、高速等場景的人、車測距訴求;

全視野中,水平、垂直線束均勻分布,不存在拼接、抖動等情況,形成穩(wěn)定的點云對后端感知算法非常友好;

適合前裝量產汽車需求的小體積。

具體到車規(guī)級激光雷達解決方案方面,阿爾法S搭載了3顆激光雷達,搭配其他感應設備,可以實現360°全方位覆蓋,足以應對城區(qū)通勤、高速、隧道等各種復雜場景下交通狀態(tài)識別和分析判斷。

在交通警句中有句俗話叫“道路千萬條,安全第一條”,華為將小型化激光雷達附加在汽車中無疑是自動駕駛汽車技術的一次新的升級,對于市場的成熟也具有潤滑的作用。更重要的是華為還解決了激光雷達高昂的成本問題,從幾萬美元下探到幾百美元,試問比特斯拉它不香嗎?

華為:自動駕駛“攪局者”or“造物者”

當然,阿爾法S上的亮點可不僅止于增加了3顆激光雷達,在此前的報道中就提到,這款新車搭載了華為HI品牌全套智能汽車解決方案。不過,搭載華為HI智能汽車解決方案的阿爾法S的真正意義可不僅僅是“華為HI”品牌實現了在量產車身上的落地,更重要的意義在于“Huawei inside”。

生活中比較細心的人一定會發(fā)現,幾乎我們所使用的電腦上都有一個“Intel inside”的標簽,這個標簽的含義是指這臺電腦中內置了英特爾出品的CPU處理器。CPU是電腦最核心的組成部分,而當一個產品以核心性能決定整件商品的品質時,它的作用和地位自然不言而喻。依靠這種巧妙的植入,英特爾不僅在營銷上獲得了巨大的成功,更讓英特爾稱霸了整個PC時代。

而現在,華為要做的就是智能汽車中提供“inside”部件的廠商�！叭A為不造車,而是要幫助車企造好車”這句話已經被無數次提及,甚至在不久之前徐直軍也直言對華為造車相關的問題已經快回答“膩了”。

在去年華為舉辦的Mate40系列產品發(fā)布會上,其破例發(fā)布了一款與智能手機看似毫不沾邊的新品牌——華為智能汽車解決方案品牌“HI”,即HUAWEI Intelligent Automotive Solution。它涵蓋了全新的計算與通信架構和5大智能系統,包括智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云,可以說是整合了華為30年ICT技術的軟硬件解決方案。

但實際上,華為對智能汽車的理解從來都不是憑空想象的,而是基于做智能手機的已有經驗上找準合適的定位。華為高層曾表示,如同手機從功能機到智能機的過渡一樣,汽車行業(yè)也正在向傳統汽車向智能汽車過渡。

細品這其中暗含的道理,再聯系華為從成立汽車BU再到如今一系列的“造車”動作,不難發(fā)現華為對自己在汽車領域中的定位一直以來都是一脈相承、層層遞進的,即做智能汽車增量部分的T1級供應商。而華為“inside”野心也足夠大。

公開試乘號稱“比特斯拉還牛”的自動駕駛汽車,加上特有的“網紅”的體質,華為這次又處在了自動駕駛圈的C位。

意料之外,情理之中。

新年以來,汽車突然代替5G成了一眾互聯網企業(yè)追捧的香餑餑,前有百度直接投身造車工程,后有小米追逐ALL IN,接著滴滴、大疆,甚至做掃地機器人的石頭科技,都想在智能汽車時代分一杯羹,而對于定位更精準的華為來說,更不應該錯過這次機遇。

參考資料:

1．《全球首款激光雷達量產車來了!ARCFOX極狐 阿爾法Ｓ 華為HI版上路》,量子位

2．《榮耀現在被迫剝離,或許是為了華為未來10年物聯網更“牛逼”》,物聯網智庫

3．《華為發(fā)布智能汽車解決方案品牌HI 幫助車企造車》

4．華為自動駕駛技術全球首次公開試乘