文：談擎說AI 作者：鄭開車

前不久的廣州車展上，集度ROBO－01正式亮相，其看點不只是首次曝光的車型外觀，引起更大關注度的，其實是由百度Apollo研發(fā)的城市智能駕駛方案ANP3．0。

事實上，城市智能駕駛的概念，已經(jīng)由小鵬、華為等企業(yè)做了概念的普及，關注自動駕駛和新能源汽車的朋友已經(jīng)不再陌生。

去年，Robotaxi賽道資本遇冷，量產自動駕駛技術的角逐成為焦點，在去年三季度末進行了一場“真槍實彈”的預演。

華為2022年 9 月于北汽極狐阿爾法 S HI 版上推送了深圳城區(qū)導航輔助駕駛功能，小鵬稍早一些進行了城市NGP的試點運營，并于次月在廣州推出與華為功能類似的城市NGP。

2023年已經(jīng)來到，百度旗下的集度將以ROBO－01的上市加入城市智能駕駛的角逐，加上去年就發(fā)布的毫末智行城市NOH、小鵬NGP、華為－極狐NCA，城市智能駕駛賽道越發(fā)熱鬧了。

這些頭部玩家的城市智能駕駛方案到底有哪些亮點和優(yōu)勢？這場戰(zhàn)役是否又是一場玩智能駕駛概念的虛火？還是真的會將目前智能化踟躕不前的電動車行業(yè)推進到一個高滲透、強體驗的新階段？讓我們一探究竟。

百度高調亮劍、毫末自信滿滿，城市智能駕駛戰(zhàn)事升級

去年小鵬和極狐的一番較量，量產第一名已經(jīng)名花有主。不過最近集度CEO夏一平在訪談中大談百度ANP 3．0賦能下的ROBO－01在城市智能駕駛方面的體驗突破。

值得注意的是，“濃眉大眼”的夏一平居然也開始“拉踩友商”：“我認為小鵬G9賣得不好不一定是宏觀環(huán)境的原因，如果你是一個智能汽車，為什么你入門版的是一個乞丐版�！�

從場景豐富程度上來看，即將于今年三季度上市的集度ROBO－01的確許諾了一些讓人期待的智能駕駛新體驗。比如，“目前唯一實現(xiàn)自動通過ETC”、“支持國內城市場景以及高速、泊車場景”，“實現(xiàn)‘三域融通’”。

百度為何要“踩”小鵬，其實并不難理解。

小鵬的產品主打智能化優(yōu)勢，以“智能汽車一哥”自居，甚至敢于叫板特斯拉FSD。百度作為在自動駕駛領域浸淫近10年的科技巨頭，想要借集度汽車展示其智能駕駛的研發(fā)成果，最具有說服力的一個行動，就是對標小鵬，在ROBO－01上做出比當前小鵬汽車更強的科技感。

近期圍繞城市智能駕駛“秀肌肉”的除了百度－集度，還有長城旗下的毫末智行。

近日毫末剛舉辦過第七屆HAOMO AI DAY，對于今后幾年的規(guī)劃，毫末智行將智能業(yè)務的具體目標概括為“四大戰(zhàn)役”，其中第三場戰(zhàn)役是“城市NOH百城大戰(zhàn)”。

且根據(jù)其規(guī)劃，HPilot 3．0也將要正式量產交付，毫末的城市NOH軟件封版，并達到交付狀態(tài)，具備打通高速、城市場景高級別的輔助駕駛能力，首款搭載城市NOH的魏牌車型將在2023年上市。

相比集度，毫末的勝負欲一點也不弱，在去年曾強調自己是“自動駕駛量產第一”。不過或許是“量產第一”爭議較大，最近的傳播口徑有微妙的變化，稱今年要“劍指城市輔助駕駛量產第一”，自稱“被業(yè)內以‘自動駕駛量產第一’認知的創(chuàng)業(yè)公司”。

據(jù)悉，在落地城市數(shù)量上，毫末的計劃是，2024年到來之時，毫末城市NOH的目標是100座，這個目標比華為和小鵬去年底達到的目標高了兩個數(shù)量級。

在談擎說AI看來，城市智能駕駛賽道中，后入局的百度（集度）和毫末各有特點，集度更強調百度AI技術賦能下的智能體驗自信，而毫末則是強調自己規(guī)�；�量產的能力，本質是在強調成本和效率方面的能力。

剛剛結束的2022年，小鵬和華為的首個量產之爭已經(jīng)吹響了城市智能駕駛戰(zhàn)役的號角。進入2023年，隨著百度、毫末智行等智能供應商加入這場戰(zhàn)事，戰(zhàn)況的升級已經(jīng)成為必然。

向小鵬和華為發(fā)起挑戰(zhàn)，百度、毫末的底氣何在？

從以上兩家后入局玩家的計劃來看，圍繞城市智能駕駛量產和體驗的多維度比拼，很可能將成為整個2023年智能駕駛行業(yè)的關注焦點。

由于城市智能駕駛量產的結果會受到外部各種環(huán)境因素的影響，兩個新入局玩家的真正實力其實很難預測。不過，每個玩家自身的基因和資源優(yōu)勢不同，所具備的優(yōu)勢和短板也不一樣，經(jīng)過一番梳理，或許可以對它們的競爭力做一個大致的評估。

首先看百度，百度在自動駕駛領域的研發(fā)投入在國內長期領先，在城市智能駕駛領域，百度的一個優(yōu)勢在于，Robotaxi業(yè)務國內領先，且Apollo項目大部分的積累都是在城市場景完成，不管是場景，還是感知能力、規(guī)劃，數(shù)據(jù)資源和算法迭代方面的積累，百度都稱得上是頭部選手。

“當把這部分‘原子化’能力繼承后，集度的智能駕駛等同于站在了巨人的肩膀上。”據(jù)夏一平介紹。

不過，在造車領域里，后入局的集度還是一個新手，這或許會影響百度ANP3．0在初期的市場規(guī)模。

相比之下，其他玩家小鵬早過了量產“生死線”，華為去年也從問界品牌的爆火看到了做大“華為系”智能汽車銷量的有效路徑：復制問界模式，以優(yōu)勢渠道帶動零部件和智能駕駛系統(tǒng)的量產供應。

甚至同為今年入局的毫末，由于背靠長城，從“2024年初100座城”的目標來看，對自己做大量產規(guī)模也相當自信。

從集度的年度目標來看，集度對新車上市首年的銷量并沒有太大的執(zhí)念，而是希望強化科技品牌的標簽，為此集度在硬件配置上追求極致，成為首個搭載高通8295芯片的汽車品牌。

所以集度渴望建立技術壁壘，至于車賣得好不好，更多寄希望于高階智能駕駛汽車的市場滲透率的提升，而且百度做智能駕駛供應商也不錯，加上造車可以多條腿走路。

值得注意的是，隨著交付日期越來越近，對于集度銷量的預期目標也更加佛系。

去年5月，多家媒體稱，百度掌舵人李彥宏對集度的造車業(yè)務高度關注，OKR中明確寫下了今年集度要實現(xiàn)的預訂單目標。而近日夏一平在被問及2023年銷量目標時表示，“我覺得明年集度最大的挑戰(zhàn)是超越自己，而不是超越別人�！�

夏一平還提到，集度的使命和愿景是“智啟無限可能的未來”。所以在談擎說AI看來，某種程度上集度的首款車是百度AI技術結出的果實，其次才是一輛新能源車。

再看毫末智行，其優(yōu)勢有二：

一是上文提及的，毫末對自己規(guī)�；�量產的能力和覆蓋城市數(shù)量上相當自信，這主要依賴長城旗下多個新能源汽車品牌對智能化的訴求。

二是末端配送業(yè)務的數(shù)據(jù)助力。一個確定的前提優(yōu)勢是，目前小魔駝2．0已經(jīng)開始穩(wěn)定量產交付，由于物流車行駛區(qū)域和乘用車行駛區(qū)域有部分重合，所以可將末端配送的部分數(shù)據(jù)用于城市智能駕駛。

首發(fā)的魏牌汽車能否在城市智能駕駛的加持下拿下更多高端市場的份額，本質上是魏牌從性價比對標BBA到智能化層面對標蔚小理，這對長城是一場新的硬仗，但也是新的機遇。

不過，毫末“重感知輕地圖”的“數(shù)據(jù)驅動”的方案或許并非如想象中的那么完美。有行業(yè)人士曾批評特斯拉類似方案存在不足，“數(shù)據(jù)閉環(huán)試圖用發(fā)生事故或潛在事故的弱勢場景數(shù)據(jù)來解決城區(qū)導航智能駕駛的問題，這幾乎是有些“亡羊補牢”的意味�！�

相比百度和毫末，近期小鵬和華為對于城市智能駕駛并未有直接的目標，畢竟小鵬和華為在去年已經(jīng)率先落地城市智能駕駛，今年的目標就是多賣車。但不難猜測，對小鵬和華為而言，產品線的拓展和用戶認知的培養(yǎng)將成為今年的重要任務。

那么，當前城市智能駕駛的量產面臨哪些挑戰(zhàn)？以上提及的幾個重要玩家能否順利嘗到量產的甜？

從“科技嘗鮮”到“體驗依賴”，還有哪些障礙？

目前，集度和毫末搭載城市智能駕駛方案的車型還未交付，但小鵬NGP和極狐NCA兩款城市智能駕駛方案的市場反饋來看，城市智能駕駛的量產在安全性和用戶體驗上仍有待提升。

其一，在用戶體驗層面，確實還有不足之處。

事實上，小鵬和華為雖然第一批上線了城市智能駕駛，但兩家對自己拿出的成果也不太自信。

去年9月華為在極狐上推出NCA，小鵬P5開放NGP試點城市，時間點上確實是行業(yè)領先，但和此前兩家制定的計劃相比，已經(jīng)嚴重“跳票”，而且僅給個別的普通消費者開放，這或許也表明，其城市智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)進度不及預期。

城市智能駕駛目前的等級其實是L2＋、L2＋＋，本質上還是“人機共駕”模式。和人類司機平均駕駛水平來對比，人機共駕模式是一種需要司機學習的新型駕駛模式，其安全性、體驗和效率等方面還有待長期打磨。

“Robotaxi賽道為例，國內算法水平在第一梯隊的自動駕駛公司，在國內每天平均30km的通勤距離中，平均每天要緊急接管一次�！毙履茉葱袠I(yè)分析師羅瓊（化名）向談擎說AI表示。

Robotaxi尚且如此，對于量產車而言，成本限制下硬件難以做到頂配，為了車輛外形美觀，激光雷達的位置通常也不是最優(yōu)，感知能力也會打折扣。所以率先實現(xiàn)城市智能駕駛量產上車的廠商都比較謹慎。

前不久，在接受媒體采訪時坦誠地表示，現(xiàn)階段自動駕駛在用戶購車選擇因素中占不到前十。

事實上，小鵬的NGP并未在入門版車型標配，極狐阿爾法 S HI 版的價格也高到讓很多人不愿意嘗鮮。這其實已說明，綜合體驗和性價比的因素，用戶已經(jīng)沒興趣為這樣的功能買單了。

其二，在安全性方面，人機共駕模式到底是需要一個“廠商不斷優(yōu)化和用戶學習適應”的過程，還是說著這根本就是一種不太靠譜的方案，這是個嚴肅的問題，目前行業(yè)內還存在一些爭議。

“每個看上這塊蛋糕的廠商，都要培養(yǎng)用戶對于人機共駕模式的信任，可一旦用戶信任了，就會放松警惕，安全隱患跟著就來了�！绷_瓊認為。

所以目前廠商采用的策略是，給出智能駕駛功能的詳細使用說明，以避免用戶過于信任AI，所以城市智能駕駛是否會因為學習成本太高，而始終難以被大量用戶接受呢？

其三，正如特斯拉FSD在國內的付費率卡在“本地化”，國內不同城市的路況不同，也會影響城市智能駕駛規(guī)�；�的速度。

從可用層面來看，不同城市場景存在一定差異，這是量產要考慮的。

例如小鵬此前在杭州、上海等城市做了調研，發(fā)現(xiàn)跟廣州和深圳很不一樣，要把每一個功能在每一個城市可用，需要在每一個城市做相當大的適配量。

“我們也希望我們的軟件有足夠的泛化能力，但在每一個城市發(fā)布，對當?shù)刈鲆恍┻m配和大量的測試是必不可少的”。小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾表示。

寫在最后：

城市智能駕駛賽道的戰(zhàn)火已經(jīng)燃起，站在2023年初來看，或許對每個玩家都有一定難度。

但樂觀的一面是，隨著入局玩家增多，配套供應鏈的不斷成熟，城市智能駕駛方案成本的降低有可能進一步提升滲透率。

以行最近比較火熱的“行泊一體”為例，這種技術方案去年快速發(fā)展，得到眾多供應商的認可。

據(jù)天眼查APP顯示，宏景智駕曾在去年11月獲得融資，并宣布將加速城市輔助駕駛開發(fā)。僅一個月（12月29日）后，宏景智駕推出首個基于地平線征程3的行泊一體系統(tǒng)級解決方案。除了宏景智駕，禾多科技、縱目科技、黑芝麻等供應商也在2022年密集布局行泊一體。

根據(jù)高工智能汽車研究院預測，行泊一體有望在2023年迎來量產潮。其原因有二：

一方面，僅通過一個域控制器同時實現(xiàn)行車輔助和泊車輔助兩項功能，大幅降低了研發(fā)成本，契合了主機廠與供應商對于“降本增效”的一致需求。另一方面，將城市智能駕駛和智能泊車做成一個打包方案，可以從更容易被用戶接受的泊車作為切入點。

在城市智能駕駛市場找到一條低成本的“梯度培育”路徑后，或許用戶教育的問題會更容易一些。